(Más) puentes españoles singulares

“Pues yo echo en falta…”
Comentarista desconocido (1995-2013), internauta

Aunque tuvimos especial cuidado en no cerrar la lista con una frase del estilo “los x mejores”, nos han llovido sugerencias más o menos acertadas sobre estructuras que merecerían haber aparecido en el anterior artículo, lo que no deja de ser sintomático del excepcional nivel que tenemos en esta materia a nivel mundial. Así pues, ante la gran acogida y feed back del mismo, vamos a reseñar otra tanda de puentes singulares de nuestro país que se quedaron en el tintero.

Puente Vizcaya

Autor: Alberto Palacio

Año puesta en servicio: 1893

Ubicación: Portugalete-Las Arenas (Vizcaya)

Característica singular: primer puente de tipo transbordador del mundo, aún en funcionamiento.

Un puente tipo transbordador consiste en una estructura con forma de pórtico de la que se cuelga una barquilla móvil que, al desplazarse sobre la viga superior, circula de una margen a otra. La ventaja de este sistema radica en que no impide la navegación bajo su estructura (siempre y cuando se diseñe con un gálibo adecuado), y permite cruzar un curso de agua a la cota de las orillas, sin tener que construir rampas para alcanzar una altura que permita el paso de embarcaciones. El Puente Vizcaya se construyó en un contexto socio-económico que prácticamente pedía a gritos una solución así: las minas y la incipiente industria generaban una actividad económica entre ambas márgenes (se calcula que medio millón de pasajeros cruzaban por entonces la ría en barcos de remos) y un intenso tráfico fluvial. Promovido con capital privado, el Puente Vizcaya consta hoy en día (se tuvo que reconstruir tras los daños sufridos en la Guerra Civil) de una gran viga metálica de unos 160 metros de luz, a más de 40 metros de la lámina de agua, que está suspendida de unos cables de acero y que sirve de carril para los desplazamientos de la barquilla, que está unida con cables a la parte móvil del puente. Los perfiles metálicos de las torres dotan a la estructura de una imagen característica, de otro tiempo, que se agradece ante tanto hormigón o chapa soldada.

Aunque la patente del puente transbordador fue presentada en 1887 por el ingeniero francés Ferdinand Joseph Arnodin, Palacio fue el primero en llevarlo a la práctica, si bien contó con el francés ya sea como ayudante de lujo o en compensación para evitar un conflicto con dicha patente. Sea como sea, Palacio no volvió a proyectar ningún puente transbordador, mientras que Arnodin dedicó su vida profesional a esta tipología firmando otras ocho obras. Por cierto, siempre se le ha llamado puente colgante, aunque siendo estrictos esta denominación solo se puede dar por válida desde el año 1999 cuando, gracias a la colocación de unos ascensores en las torres, se pudo cruzar la ría por una pasarela habilitada en la viga superior que, ahora sí, funciona como tablero al uso.

Viaducto Martín Gil

Autores: Francisco Martín Gil y Eduardo Torroja

Año puesta en servicio: 1942

Ubicación: Embalse de Ricobayo (Zamora)

Característica singular: su arco de hormigón fue récord del mundo de luz en su tipología

El parto de este puente ferroviario fue largo y duro: desde que se empezó a trabajar en el proyecto hasta que se inauguró, pasaron unos 13 años y una guerra civil. El parón obligado por esta última inutilizó la cimbra que se iba a emplear para construir el gran arco, por lo que replantearon la forma de ejecución siendo Torroja el encargado de abordarlo tras al fallecimiento de Martín Gil. Y su solución fue, una vez más (1) la apropiada: en lugar volver a construir una nueva cimbra para ese arco enorme (unos 210 metros de luz, más de 60 m de flecha y unos 110 m sobre el fondo del embalse), Torroja diseñó unas celosías metálicas articuladas, arriostradas con cables, que trazaban la directriz teórica del arco, y sobre ellas se montaba el encofrado y se hormigonaba por tramos sensiblemente simétricos, quedando dichas celosías metálicas dentro del hormigón como parte de la estructura definitiva. Este proceso debía realizarse con cuidado: hormigonando de forma más o menos equilibrada desde ambos estribos y corrigiendo los posibles desvíos geométricos en cada dovela. Una vez que el hormigón fragua y adquiere capacidades resistentes, se puede proceder al hormigonado de otra dovela. Y así, sucesivamente. Este sistema de autocimbra, desarrollado por separado por Joseph Melan y Eugenio Ribera, ha caído en desuso debido al avance en atirantamientos provisionales y por la escasa adherencia entre la celosía metálica y el hormigón.

Este arco fue récord mundial de luz durante apenas un año (que podrían haber sido al menos 5 más de no mediar la Guerra Civil), cuando fue batido por el Puente de Sando (Suecia) que tiene una luz de unos 264 m y fue ejecutado con cimbra. Por cierto, en Sando perdieron la vida 17 trabajadores por un problema con dicha cimbra (flotante como la del puente de Plougastel), que se hundió porque probablemente no estaba bien calculada para soportar hormigonados sucesivos y las flexiones que estos acarrean; en cambio, en el viaducto Martín Gil no hubo ningún accidente mortal durante las obras.

Puente de Rande

Autores: Florencio del Pozo, Fabrizio de Miranda y Alfredo Passaro (PROES, STIPE y RECCHI)

Año puesta en servicio: 1981

Ubicación: Ría de Vigo (Galicia)

Característica singular: récord del mundo de luz en puente atirantado (con torres de hormigón)

Aunque el puente mide en total más de kilómetro y medio (fue el más largo de España durante años), es su tramo atirantado de tres vanos (de unos 147.5-400-147.5 m) el que le ha dado fama… pero no fue, como se dice, récord del mundo absoluto en puentes atirantados ni en longitud ni en vano, ya que el Puente de Saint-Nazaire le aventajó en ambos aspectos y fue inaugurado con anterioridad (si bien su tablero es notablemente más estrecho). Eso sí, la estructura francesa tiene las torres metálicas, de ahí el inciso que he hecho en la descripción de la característica singular del puente gallego; estas sencillas torres de hormigón tienen una altura de unos 128 m, necesarios para sostener el tablero metálico a una altura de unos 45 m sobre la lámina de agua en marea alta. He dicho sencillas porque desde el punto de vista estético son bastante mejorables, como algún otro aspecto de la estructura. Por ejemplo, a diferencia del Puente Ingeniero Carlos Fernández Casado (con el que sale perdiendo en todas las comparaciones), los tirantes no son sensiblemente paralelos sino que están dispuestos en acusado abanico, lo que le da un aspecto más sucio puesto que visualmente parece se enredan los dos planos de atirantamiento.

La construcción del Puente de Rande supuso una revolución en la comarca en todos los sentidos puesto que se decía que iba a fragmentar el territorio. Además del impulso económico que generó la propia obra (costó más de 3600 millones de pesetas de la época), la empresa concesionaria (se trata de un tramo de peaje) publicitaba que con este puente se reducía el trayecto Vigo-Pontevedra a menos de la mitad (de 47 minutos se pasaba a 16). Sea por esa publicidad o no, el puente ha superado con creces las expectativas de tráfico hasta tal punto que se ha planteado una ampliación del mismo, aunque con la crisis económica parece que las obras no acaban de arrancar.

Como curiosidad, este puente se ubica en el mismo sitio donde tuvo lugar la Batalla de Rande, lugar donde el Capitán Nemo iba en busca de los tesoros hundidos en la novela 20.000 leguas de viaje submarino, obra escrita por ese francés sobre el que gira el nº 3 de Jot Down. También es singular que la construcción del puente se finalizara unos 3 años antes de ponerlo en funcionamiento, ya que estaban sin terminar otros tramos de la autopista. En ese tiempo se utilizó como pista de carreras escolares o ciclistas o para concentraciones populares.

Pasarela de La Cartuja

Autores: Reiner Saul (Leonhardt, Andrä und Partner) y Luis Viñuela Rueda

Año puesta en servicio: 1991

Ubicación: Sevilla

Característica singular: supuestamente, aparecía en el Libro Guinness de los Records como el puente más esbelto del mundo 

Con los condicionantes de no afectar a la visión del Monasterio de La Cartuja y permitir el paso de pequeñas embarcaciones bajo el tablero, la Pasarela de La Cartuja se diseñó como una esbelta viga continua, con tres vanos de unos 42,5-170-25,5 metros y de sección cajón en estructura metálica y losa superior de hormigón, con una anchura en su centro-luz de 11 m por solo 3 de canto. Se construyó en una de las márgenes del Guadalquivir y se giró hasta su posición definitiva, esta vez sin los problemas que tuvo el Puente de la Barqueta.

A pesar de ser una creencia fuertemente arraigada y recogida en numerosos artículos, ni en la versión online ni en la edición en papel del Libro Guinness de los Records 2012 he sido capaz de localizar, no ya la Pasarela de la Cartuja, sino la categoría «puente más esbelto» en particular. No obstante, la esbeltez de casi 1/57 (relación entre su canto y luz) en su centro luz (y 1/28 en el apoyo lado isla) es una marca muy difícil de batir, sobre todo en puentes que por condiciones de diseño no pueden tener elementos estructurales por encima del tablero (como los colgantes o los atirantados) o por debajo (tipo arco inferior), y aún más en un puente carretero (aunque se inauguró como pasarela peatonal, recientemente se reconvirtió para el tráfico de vehículos). Con un solo caso bastaría para quitarle ese título honorífico pero, por más que haya buscado, no he encontrado un puente de estas características con mayor esbeltez; quién sabe, puede que se me escape, por ejemplo, alguna estructura tipo banda tesa (que tienen una excepcional esbeltez) habilitada para el tráfico de vehículos…

Puente del Milenio

Autor: Álvaro Varela de Ugarte (UTE Varela-Syed/Pondio Ingenieros)

Año puesta en servicio: 2001

Ubicación: Ourense

Característica singular: una pasarela ondulante permite llegar prácticamente a la cúspide de los pilonos y bajar por debajo de la rasante del tablero. Lo nunca visto

Pero en ocasiones, que nadie haya hecho antes una cosa no significa que sea una genialidad, sino todo lo contrario. En este caso, a un puente que de por sí ya andaba justo de calidad estética se le ha encajado con calzador una pasarela peatonal metálica para que se pueda pasear por él arriba y abajo. Al ver la obra ejecutada da la sensación de que alguien garabateó distraídamente una cinta de Moebius sobre un plano del proyecto mientras hablaba por teléfono, haciendo realidad el sueño de un diseñador de parques acuáticos con secretas aspiraciones en el mundo de la ingeniería civil. Como podrán comprobar por mis palabras, me parece una solución tremebunda, de una aparatosidad innecesaria y que además parte de una concepción estructural claramente ineficiente. La estética es un aspecto bastante subjetivo, porque esta propuesta ganó el concurso precisamente por su impacto visual y me consta que cuenta con bastante aceptación en Ourense. No quiero dar ejemplos escatológicos, pero hay muchas cosas que pueden tener un fuerte impacto visual y no ser bellas, así que no abundaré más en este particular. En cambio, la eficiencia estructural y lo adecuado del diseño sí que son aspectos cuantificables y objetivos. Por ejemplo, la inclinación de las pilas hacia el centro del puente es una solución estructuralmente peor que inclinarlas hacia las márgenes (quien haya jugado de niño a sogatira entenderá la idea a la perfección), hacia los tirantes de retenida (2). El propio diseño de la estructura tampoco permitió la ejecución mediante avance en voladizo o empuje, algo ya complicado de por sí en una planta de radio 320 m, por lo que se tuvo que colocar una cimbra apoyada sobre el cauce del Miño… con tan mala suerte que durante las obras se sufrieron cinco avenidas de periodo de retorno 200 años (una de las cuales se llevó la cimentación de una de las torres), unas crecidas que no se alcanzaban desde 1976. Lo más destacable desde el punto de vista resistente es que este puente es uno de los escasos ejemplos de pretensado extradorsal inferior (se ven las vainas de pretensado por el exterior de la parte baja del tablero) que existen en nuestro país, pero la interferencia visual con la pasarela peatonal lo único que consigue es crear confusión. Una pena.

Puente de Acero Inoxidable en Cala Galdana

Autor: Juan A. Sobrino (PEDELTA)

Año puesta en servicio: 2005

Ubicación: Ferrerías (Menorca)

Característica singular: primer puente de carretera del mundo con estructura de acero inoxidable

Los puentes metálicos convencionales obligan a un mantenimiento más o menos intensivo dependiendo en gran medida de los fenómenos atmosféricos. El acero corten, un material que cuenta con una característica capa exterior oxidada que le autoprotege, se ha utilizado con frecuencia para evitar las manos de pintura, pero el acero inoxidable, mucho más limpio que el corten (los chorretones de óxido bajo estas estructuras son habituales), no había tenido más que alguna aplicación estructural aislada en pasarelas peatonales… hasta la ejecución del Puente de Cala Galdana, donde por primera vez se empleó en un puente carretero. Aparte de tener un precio más elevado, el acero inoxidable no se suele utilizar porque su comportamiento resistente es diferente al acero convencional, lo que exige un cálculo cuidadoso y un control más exhaustivo de los materiales y la ejecución de la obra. En este caso, la elección del acero inoxidable tipo dúplex se justificó para evitar la corrosión del ambiente marino de Cala Galdana: se calculó que la diferencia de precio frente al acero convencional se compensaba con 80 años de costes de conservación, mientras que el puente se proyectó con una vida útil de 100 años.

Las dimensiones del puente (13 m de anchura y 55 de luz máxima) son discretas, pero el diseño es sobrio y elegante, acorde con el material, con dos arcos paralelos de acero inoxidable de sección triangular con tablero intermedio, de tal forma que los propios arcos, a media altura, separan la calzada de las aceras.

Puente del Tercer Milenio

Autor: Juan José Arenas (Arenas & Asociados)

Año puesta en servicio: 2008

Ubicación: Zaragoza

Característica singular: récord mundial de luz en su tipología (arco bowstring de hormigón)

Una de las grandes bazas que tenía este diseño para unir la ciudad con el recinto de la Expo 2008 era salvar el cauce del Ebro sin apoyos intermedios para no entorpecer el flujo de las aguas, lo cual quedó como anécdota cuando, unos doscientos metros aguas abajo, el Pabellón Puente plantó una pila en el lecho del mismo. Aún así, los 216 metros de luz supusieron el récord del mundo de puente en arco superior con tablero traccionado ejecutado en hormigón. Al primer golpe de vista las similitudes formales con el Puente de la Barqueta son bastante evidentes, aunque si se entra al detalle se aprecian grandes diferencias:

– la estructura sevillana es de acero, mientras que la aragonesa es de hormigón de alta resistencia puesto que suponía un ahorro económico.

– las dimensiones del puente de la Expo 92 palidecen frente a las de la Expo 2008 (168×30 m frente a 216×48 m), lo que unido a la estructura de hormigón (más pesada) hacía inviable la solución con un único plano de tirantes.

– del mismo modo, el peso y la luz obligaron a colocar tirantes en los pórticos de entrada, que a su vez, por motivos resistentes, se diseñaron curvos y de sección variable en lugar de planos como los de la Barqueta.

– la ejecución del Tercer Milenio no se pudo hacer mediante giro dado el elevado peso de la estructura. El tablero se ejecutó en uno de los márgenes, dovela por dovela, y se fue empujando hasta llevarlo hasta el otro lado, descansando en 8 apoyos provisionales cimentados en el cauce.

El puente del Tercer Milenio es sensacional, más potente, con más luz y más difícil de ejecutar que el de la Barqueta… pero, personalmente, me quedo con el encanto de este último.

Puente de desplazamiento vertical en la ría de Bilbao

Autor: Juan José Arenas (Arenas & Asociados)

Año puesta en servicio: ¿?

Ubicación: Leioa-Sestao (Vizcaya)

Característica singular: sobre el papel, récord del mundo de luz en puente de desplazamiento vertical con torres de hormigón

Con motivo del proyecto de conexión tranviaria de las dos márgenes del Nervión a la altura del campus de la UPV en Leioa, fue necesario el diseño de un puente que al mismo tiempo permitiera el paso de barcos. Por condicionantes de trazado geométrico la cota del plano de rodadura del tranvía no iba a permitir una estructura fija, inmóvil, por lo que se estudiaron distintas alternativas. Desechados tanto el puente móvil como el giratorio debido a razones estructurales (ya que debe ser una estructura lo suficientemente resistente para soportar el tráfico tranviario) con esa luz (de unos 150 m), se ha diseñado una solución en la que el tablero se eleva, como un híbrido ascensor-guillotina colosal, hasta unos 50 metros sobre la ría, en una maniobra que duraría unos dos minutos. En el proyecto del estudio de Arenas, con unas pilas de hormigón que transmiten tanto esbeltez como potencia para responder a los esfuerzos que se les transmitirían, se vería ascender y descender los contrapesos que permiten elevar el tablero. El diseño de la parte móvil, con una viga de aspecto lenticular y varias familias de tirantes, supone una revolución en estas estructuras, en general basadas en celosías metálicas.

Tras las noticias del concurso del proyecto y la redacción del mismo, no se ha vuelto a saber nada. ¿Una víctima (más) de la crisis? Puede ser. De momento, nos tenemos que contentar con verlo en infografías.

Nota: los records se refieren, excepto cuando se especifica lo contrario, al momento de la puesta en servicio del puente.

(1)   Eduardo Torroja, arcos de hormigón, puente de Plougastel… al que quiera saber más sobre estos temas le recomiendo la lectura del artículo “Voluntad de hormigón” incluido en el nº1 de Jot Down Magazine.

(2)   Y sobre tirantes de retenida ya hablamos largo y tendido en el artículo V de Calatrava, en el nº 2 de Jot Down Magazine.