Empecemos por el final: todo lo que hayas podido leer sobre un túnel real entre Marruecos y España, el llamado Enlace Fijo, oscila entre una exageración con fines políticos y geoestratégicos, un sueño financiado con fondos públicos, una serpiente de verano, clickbait, una mentira o, en el mejor de los casos, una media verdad.
Empecemos con ese «mejor de los casos». En una noticia de Eldiario.es se hablaba hace un par de años del «relanzamiento del proyecto». Y no era «mentira», lo que faltaba. Es perfectamente justo decir que en ese momento se relanzó el proyecto. De la misma manera que muchas veces se reactivó la compra de Pogba por el Real Madrid. Pero una cosa es la conveniencia política de hablar de cómo se vuelve a poner en marcha, y otra es empezar a cavar.
Según dicha información, el Gobierno habría reactivado un antiguo proyecto para unir España y Marruecos mediante un túnel ferroviario submarino a través del estrecho de Gibraltar, un plan que ambos países han estudiado durante más de cuatro décadas.
Señalaba correctamente que había fondos en los presupuestos para dar «el paso definitivo» hacia el inicio de las obras. O al menos eso es lo que se decía desde el actor más importante de esta película, la Sociedad Española de Estudios para la Comunicación Fija a través del Estrecho de Gibraltar (Secegsa), la empresa estatal que lidera el proyecto por parte de España. Esta iniciativa, financiada con 750 000 euros, se enmarcaba en las actuaciones para la Red Transeuropea de Transporte y se destinaba a actualizar un anteproyecto realizado hace quince años, incorporando avances tecnológicos recientes.
El ambicioso plan tunelador, que data en su concepción actual de 1979, ha estado a cargo de Secegsa en España y de la Société Nationale d’Études du Détroit de Gibraltar (Sned) en Marruecos. Con fondos del Plan de Recuperación y Resiliencia español, los avances tecnológicos en construcción submarina justificaban la actualización del proyecto, que también ha modificado su trazado para integrar el túnel con la infraestructura ferroviaria del campo de Gibraltar, lo que prolongaría su extensión varios kilómetros desde la ubicación prevista en Tarifa.
Lo que se dice pocas veces es que tanto Segecsa como su contraparte marroquí son empresas dedicadas, literalmente, a la elaboración de estudios muy concienzudos y profesionales. Pero cuando alguien mueva en serio un metro cúbico de tierra, no serán ellos. De hecho, eso está tan lejos en el tiempo que nadie sabe con certeza qué empresa conjunta se utilizaría para hacerlo.
Podemos entender que, a la hora de trabajar para establecer una nueva etapa de relaciones con Marruecos, se publiquen comunicados hablando de reactivación de cosas. O incluso que se gaste dinero público para hacerlas. No pasa nada, es un sueño mucho más antiguo que los proyectos oficiales y toda una aventura de las infraestructuras.
Aunque la idea original fue del ingeniero francés Charles de Villedeuil, calentito con toda la fanfarria del canal de Suez, el primer proyecto español es de 1883, a cargo del ingeniero de la Armada Andrés Avelino Comerma i Batalla, científico e inventor. En 1897 llega un segundo intento francés de la mano del ingeniero J. B. Berlier, que plantea, con un anteproyecto más elaborado, un túnel de cuarenta y un kilómetros, de los cuales treinta y dos serían submarinos.
Berlier se lo remitió a todas las autoridades pertinentes. Y como en todos los casos presentes, y presumiblemente futuros, la publicación de su idea en el The New York Times fue la cota máxima a la que llegaron sus planes.
Sepa el lector que, a lo largo de los próximos años, cada vez que haya buenas relaciones con Marruecos se rescatará este tema, y cuando las haya malas, se olvidará. Lo que no suele cambiar es la estructura de Segecsa.
Los últimos datos que he localizado sobre su actividad están asociados a la resolución de 27 de octubre de 2022, aprobada por la Comisión Mixta para las Relaciones con el Tribunal de Cuentas, en el marco del informe de fiscalización del área de recursos humanos de las empresas estatales no financieras del Grupo Patrimonio, correspondientes a los ejercicios 2016 y 2017. Que el Atento Lector no se queje por el lenguaje legal, que la plaza universitaria del profesor Jones, aka Indiana, seguro que también llevaba mucho papeleo.
Y aquí es donde vemos qué es Segecsa en realidad. Un sueño centenario que se mantiene vivo en un edificio madrileño junto al parque del Retiro y al que se dedicaban en ese momento dos puestos de alta dirección que se repartían en torno a doscientos mil euros, ocho oficinistas y un contrato a tiempo parcial, con un consejo de administración en el que participa la Embajada de Marruecos. Una sociedad que se ha pasado años infrafinanciada y que, recordemos, tiene como objeto social, en román paladino, «pensar muy fuerte sobre el túnel».
En 1995 se llegó a un hito muy importante: ¡descartar definitivamente la opción de un puente, que se había mantenido viva durante muchos años! Y años después se llegaron a construir sendas galerías subterráneas en Cádiz y Malabata, ambas situadas bajo el nivel del mar.
Lo que le vino muy mal al proyecto fue el descubrimiento de que no podía ser realizado por el camino más corto debido a «las brechas», dos enormes surcos con un terreno arcilloso a gran profundidad. A principios del presente siglo incluso se llegó a la conclusión, aparentemente definitiva, de que el túnel a construir debería ser ferroviario, y se contrató para llevarlo a cabo al responsable del túnel de San Gotardo, Giovanni Lombardi. Murió sin ver el inicio de las obras. Y lo mismo me pasará a mí, que todavía no he cumplido los cincuenta. Es una apuesta que me encantaría perder dentro de unos años, pero de la que estoy bastante seguro.
Recientemente, un representante de Secegsa viajó a Alemania para reunirse con la empresa líder en tuneladoras Herrenknecht, para actualizar el diseño tecnológico para la excavación del túnel y comprobar si las nuevas tecnologías ya pueden afrontar los retos de las brechas. Pero, admitámoslo, a estas alturas es como si le preguntas a un experto alemán por la fertilidad de Taylor Swift o Timothée Chalamet. Aunque fuese factible en teoría que pudieses llegar a tener hijos con cualquiera de ellos, primero tendrás que conocerlos. Y no parece fácil.
Un militar al frente
El presidente de la empresa pública es hoy José Luis Goberna Caride, un prestigioso exmilitar que bordea la edad de jubilación y que fue el primer Chief Information Officer del Ministerio de Defensa. ¿A qué se dedica? «Planifica, dirige, administra, coordina e impulsa en SECEGSA los planes de trabajo y el funcionamiento interno de la sociedad». Asimismo, «acuerda con la sociedad marroquí SNED los programas de trabajo, presentándolos al consejo de administración de la sociedad y al comité mixto bilateral», y «representa a la sociedad, llevando a cabo las relaciones de alto nivel, con administraciones, empresas e Instituciones públicas y privadas».
Ingeniero del Ejército y reconocido experto en historia de las telecomunicaciones, un tema sobre el que me encantaría hablar con él durante horas, Goberna participó en la creación de uno de los grandes éxitos de cualquier gobierno: la Unidad Militar de Emergencias (UME), y fue jefe de la Sección J6 CIS de su Estado Mayor, en Madrid.
Quizá por su papel como experto en teleco, su perspectiva sobre el túnel ha sido pragmática y hemos visto bajo su mando el principal cambio en la idea del llamado Enlace Fijo: la construcción de una galería de prueba chiquitita que pueda tener un uso práctico e inmediato en materia de telecomunicaciones. Se llegó a especular incluso sobre la posibilidad de canalizar a través de esta galería para un futuro gasoducto Nigeria-Marruecos. Pero veo más probable y menos conflictivo el proyecto asociado a telecomunicaciones. Y, desde luego, hace más factible una petición de su presidente: que el proyecto vaya de la mano de la colaboración público-privada.
Desde luego, es más verosímil que el proyecto dibujado hace una década y que contemplaba cuarenta y dos kilómetros de trazado y que uniría ambos continentes en poco más de media hora, con servicio de transporte de pasajeros y mercancías mediante trenes lanzadera para coches, autobuses y camiones.
El observador casual podrá decirme que el canal de la Mancha es más largo, con cincuenta kilómetros y medio, de los cuales treinta y nueve son submarinos. O que el túnel Seikan tiene cincuenta y tres kilómetros a doscientos cuarenta metros bajo el nivel del mar, si bien su trazado submarino es más corto. Pero el Seikan tardó un cuarto de siglo en ser construido, solo transcurría por territorio japonés y se inauguró en 1988. Y el Chunnel, que se despachó en menos de una década, unía naciones prósperas y aliadas. Era la representación del final de una insularidad británica que hoy ha regresado. La forma física de la paz europea de posguerra.
Además, el túnel del canal de la Mancha fue un sueño mucho más antiguo que el hispano-marroquí. Los planos fueron trazados en 1802 por un ingeniero francés, Albert Mathieu-Favier y llegaron a ser presentados a Napoleón Bonaparte. Estaba iluminado por lámparas de aceite y transportaba a los pasajeros en coches de caballos. La respuesta que dio de aquellas lord Palmerston al otro lado del canal, probablemente fuese muy parecida a la que hoy me imagino si preguntásemos a determinadas personas sobre un túnel para conectar Europa con Marruecos: «Acortaría una distancia que ya nos parece demasiado corta».
Había miedo a que la existencia misma del túnel abriese el camino a la invasión de Inglaterra, e incluso después de la invasión de Ucrania por parte de Rusia hubo quien se preguntó, miles de kilómetros al oeste, si sería factible volarlo en caso de que Putin llegase demasiado lejos. ¿Ya nos sorprende menos que haya un general de mérito al frente de Segecsa?
Goberna Caride, como buen militar, apela a menudo que si este túnel debe construirse es debido a su «carácter estratégico» en un estrecho de Gibraltar que, por cómo dibujamos los mapas desde Gerardo Mercator, está en el centro del planeta. Si se mantiene vivo, se construya o no, es justo por ese motivo.
Reuniones, por fin
Los medios, con razón, dieron mucha bola a que, en abril de 2023, se celebró la 43ª reunión del Comité Mixto Hispano-Marroquí del Proyecto de Enlace Fijo del Estrecho de Gibraltar, y no es para menos teniendo en cuenta que el encuentro anterior datado de 2009. Se asignaron entonces 2.3 millones de euros del Plan de Recuperación y una partida en los Presupuestos Generales del Estado para avanzar en el supuesto inicio de las obras.
El proyecto se ha gastado más de 50 millones de euros solo en estudios, y no parece que vayan a aprobar la asignatura a corto plazo. En una magnífica entrevista de Antonio Villarreal a la expresidenta de la sociedad, Ángeles Alastrué, la funcionaria respondía con evasivas constantes. Resumen rápido: ¿cuándo se hará? Ni idea. ¿Quién lo pagará? Yo qué sé. ¿Cuánto costaría? Ni papa. ¿Por qué sigue en pie el proyecto? Porque sí. Porque es un proyecto histórico, estratégico y hay que deshacer el trabajazo que se pegó Hércules separando el peñón de Gibraltar del monte Musa (o del monte Hacho, depende a quién preguntes).
Quede a discreción del lector si conviene mantener el sueño vivo, financiado con fondos públicos durante décadas y limitándonos a no dejar morir del todo la actuación, conservando las sociedades de estudios como una puerta abierta para mantener la apariencia de que la relación con Marruecos es tan buena que consideramos viable llevarlo finalmente a cabo. O si convendría, en cambio, darle carpetazo definitivo hasta que, llegado el momento, haya una voluntad política, tecnología y financiación real para llevarla a cabo.
Mentiría si dijese que tengo clara la respuesta.
