Viene de «Rieles en los Andes: cuando la altura es la entraña de la tierra (1)»
Tercera estación
A la espalda del Palacio de Gobierno, frente al centenario bar Cordano, a pocos pasos del trágico hotel Comercio y del convento de San Francisco, que esconde tenebrosas catacumbas, una imponente construcción de concreto armado con estructura de hierro, en la que se encuentran el neobarroco con el art nouveau, acostumbrada desde su origen a recibir visitantes, permanece como testimonio de las transformaciones socioculturales del país y, con ello, del ir y venir del tiempo: ayer fue la estación de Desamparados, la principal de Lima para subirse al Ferrocarril Central rumbo a la sierra; hoy es la Casa de la Literatura Peruana, uno de los más valiosos puntos culturales de su capital. La historia del llegar y partir de cada pasajero, sucediéndose en instantes de tiempos pasados. Las historias que guardan los libros y los autores que narraron un país. Y es que la historia de esa vía ferroviaria es también la de un aparente delirio. Si Carlos Fermín Fitzcarrald, con todos sus defectos y excesos, pudo ser retratado y reinventado por Klaus Kinski en una de las películas más desafiantes de Werner Herzog (Fitzcarraldo, 1982), quizá Henry Meiggs merezca algún día su propia película. Uno, en la selva, y el otro, desde la costa hacia la sierra, llevaron a cabo empresas aparentemente imposibles en el Perú del siglo XIX. Fitzcarrald facilitó una nueva ruta comercial en la selva atravesando montañas y cuencas, movilizando a cientos de nativos; Meigss, gracias al trabajo de miles de obreros, logró colocar rieles donde los cóndores besaban el cielo.
La obra ferroviaria unió el valle del Rímac con el valle del Mantaro, primero a La Oroya, con posteriores rutas a Jauja, Huancayo, Pasco o Huancavelica. Construida sobre lo que antiguamente fue la iglesia y el convento Virgen de los Desamparados, la primera estación se erigió en 1870 para recibir al Ferrocarril Central, que sería inaugurado al año siguiente. En 1910 sufrió un incendio y sus restos fueron demolidos. El edificio actual, inaugurado en 1912, fue obra del arquitecto limeño Rafael Marquina. El bar Cordano abrió sus puertas en 1905. Y en 1930 el hotel Comercio fue lugar de ocurrencia de uno de los más macabros asesinatos de la Lima de entonces: un hombre descuartizó a su socio en una de sus habitaciones. A pocos pasos, nuevos viajeros emprendían la ruta hacia el puerto del Callao o hacia la sierra, en un viaje que inicia su camino casi de la mano del río Rímac. Lo que los Andes dejan ir hacia el Pacífico, el tren lo lleva de vuelta.
Más de diecisiete mil quinientos trabajadores, toneladas de hierro y carbón importados de Inglaterra, maquinaria traída principalmente de Francia y Estados Unidos —y ensamblada en el Perú— y madera llegada desde Chile o América del Norte necesitó Henry «Enrique» Meiggs para poder concretar la obra más importante de la ferroviaria sudamericana hasta entonces.
En Ticlio, su punto culminante, alcanza los 4768 metros de altitud sobre el nivel del mar. Registros históricos afirman que casi la mitad de los trabajadores eran chinos, conocidos como culíes, traídos desde Macao en duras condiciones. Otros eran chilenos que conocían a Meiggs de la aventura entre Valparaíso y Santiago.
Conforme se elevaba la altura de la construcción peruana, el soroche, mal característico para quienes no están acostumbradas a las elevaciones andinas, los accidentes laborales, la falta de alimentos y las enfermedades empezaron a afectar a los trabajadores. En 1885, por ejemplo, hubo una epidemia de la llamada enfermedad de La Oroya (la verruga) que afectó a trabajadores del Ferrocarril Central. Hoy, el puente Verrugas —o puente Carrión, en honor al médico que investigó la enfermedad—, ubicado en el kilómetro 60 de la Carretera Central, a setenta y siete metros de altura, recuerda esos días terribles a través de sus ciento setenta y cinco metros de largo y de la densa niebla que suele ocultar su existencia.
Ninguna obra había requerido tamaño esfuerzo porque ninguna otra aspiraba a que sus trenes se convirtieran en animales mitológicos retornando al corazón de los apus, convirtiéndose en su alma y garganta también. Desde joven, Meiggs había hecho dinero en su natal Nueva York gracia al negocio de la madera, mismo rubro que le dio importantes ganancias durante la Fiebre del Oro en California. Pocos años después, sin embargo, lleno de deudas, decidió perderse de sus acreedores en un lejano paraje sudamericano. Llegó desde San Francisco a Talcahuano, en Chile, prófugo de un pasado que lo persiguió e instó al Gobierno de Chile a entregarlo a la justicia. Meiggs, entonces, pasó a la clandestinidad. Meses más tarde, calmadas las aguas, reapareció como contratista del puente Maipú del Ferrocarril del Sur de Chile. El éxito de esta obra lo llevó a la realización del ferrocarril Valparaíso-Santiago, que terminó cuatro meses antes de lo previsto, en julio de 1863. En un discurso pronunciado el día de la inauguración, hombre de prestigio recuperado, halagó el trabajo de los obreros, «verdaderos artífices» de la obra. Así obtuvo los aplausos que lo llevaron al Perú. Tras el contrato firmado con Pedro Diez Canseco y, más tarde, con el trabajo realizado durante el Gobierno de José Balta (1868-1872), Meiggs se convirtió en un nombre fundamental. En el mismo territorio donde multitud de caudillos se habían peleado el poder durante los casi cincuenta años que habían transcurrido desde la independencia de España —con un conflicto con dicho país entre 1864 y 1866 y una guerra civil incluidos—, Meiggs se erigía como un general de generales. Jorge Basadre, el más importante historiador peruano de la primera mitad del siglo XX, se refirió a él como «el hombre de la situación, el verdadero poder en la vida política, social y económica de entonces».
En esta parte de la narración es inevitable volver a Dreyfus. Esto dice Historia de la corrupción en el Perú: «El núcleo de los hombres de negocios de Lima tuvo que adaptarse a la nueva dinámica financiera adoptada e impuesta por el Gobierno y fuertemente influida por la alianza de facto entre Dreyfus y Meiggs». Y agrega Quiroz más adelante: «… magnate ferroviario y especulador Henry Meiggs, bien conocido por su uso del soborno y otras aventuras ilegales que contribuyeron al colapso institucional y financiero del Perú». Un empresario que participó en la licitación oficial para la construcción del ferrocarril transandino que uniría Jauja con Lima aseguró que Meiggs «fue derramando el oro hasta a los porteros del Ministerio […] conociendo perfectamente la índole del país». Un representante de negocios recordó que el propio Meiggs le dijo que su secreto para ganar las licitaciones consistía en permitir que las propias autoridades fijaran el precio por el cual iban a venderse. Conseguido el negocio, sumaba el soborno al monto total de la obra. Estos datos los registró cuidadosamente en cuadernos verdes o rojos.
Última estación
Los trabajos del ferrocarril Lima-Jauja en el tramo Callao-Lima-La Oroya se iniciaron el primer día del año 1870. El polaco Ernesto Malinowski —amigo personal del presidente Manuel Pardo— y el peruano Eulogio Delgado fueron los responsables del diseño del Ferrocarril Central. Malinowski, además, se convirtió en jefe del cuerpo técnico: participa en la elección de trazados según la topografía y problemas geológicos, la evaluación medioambiental, el cálculo de los terraplenes o escombros, además de la selección de las locomotoras más idóneas, considerando los quehaceres de la explotación minera. Conquistar las pendientes andinas fue también un logro suyo.
Meiggs entonces aseguró «colocar rieles donde caminen las llamas». Junto con el Gobierno, ofreció un suntuoso banquete con ochocientos invitados que representaban al poder económico y político del país, que suele ser lo mismo. Algunos promovían al empresario norteamericano como «el hombre más generoso del Perú». Sin duda, los políticos beneficiados por sus sobornos pensaban lo mismo. Entre abril de 1868 y diciembre de 1971, Meiggs asumió contratos para la construcción de siete líneas que sumaban unas setecientas millas y unos ciento veinte millones de soles.
Él y Malinowski estimaron inicialmente una extensión de doscientos veintidós kilómetros. Pero, más tarde, con el ferrocarril Huancayo-Huancavelica y La Oroya-Cerro de Pasco-Goyllarisquizga, aumentó a 398,7 km. Solo en el tramo Lima-Huancayo atraviesa sesenta túneles y desafía sesenta y un puentes. En el camino, son necesarios más de mil cien virajes y sortear más de veinte zigzags. Gracias al impulso de Malinowski, el tren llegaría a La Oroya en 1893.
Las elecciones presidenciales de 1872 serían ganadas por Manuel Pardo y Lavalle, pero el golpe militar de los hermanos Gutiérrez acabaría con la vida de José Balta antes de la transferencia de mando. Acallada la rebelión tras el salvaje linchamiento ciudadano a sus tres líderes, Pardo asumió el Gobierno, pero sufrió un atentado en 1874, del que se salvó por poco, aunque fue asesinado de todos modos en noviembre de 1878. El exministro Piérola, mientras tanto, se convertía en habitual conspirador contra el Gobierno, rebeliones armadas incluidas: llegó a dar un golpe de Estado a Prado, mientras los chilenos invadían Tarapacá, en diciembre de 1879.
En agosto de 1875, Meiggs avanzó la construcción hasta Chicla, a ciento cuarenta y dos kilómetros del Callao y a más de tres mil setecientos metros de altura. Sin embargo, ese mismo año, ante una terrible crisis económica, el Gobierno de Pardo y Lavalle paralizó la construcción de ferrocarriles en el Perú porque le era imposible seguir pagando a Meiggs. «Las cosas en punto a dinero se están tornando aquí terribles», le confesó en una carta a su nieta, residente en Chile. Tras una renegociación, en febrero de 1877 se reinició la construcción del ferrocarril La Oroya-Cerro de Pasco, ya durante el Gobierno de Mariano Ignacio Prado, pero el fenómeno de El Niño de ese año ocasionó graves inundaciones que afectaron varios tramos, incluso en otras vías de la costa a medio construir. «El año 1877 fue un año que podría haber sido catalogado como el año del Apocalipsis, en todo el mundo», aseguró el reconocido profesor de la Universidad de Chile Patricio Aceituno.
A pesar de las vicisitudes climáticas que también afectaban sus costas, nuestro vecino Chile entró por esos años en grave conflicto por el salitre con Bolivia, que sufría serias sequías. Enterados del tratado de mutua defensa firmado por Prado, los chilenos se prepararon concienzudamente para una guerra contra ambos países. El Perú era un caos y querían aprovecharlo. La historia nos dice que así lo hicieron. Meiggs, sin embargo, no llegaría a ser testigo de la guerra del Pacífico. Aquejado por las deudas y por los graves problemas personales a causa de las constantes renegociaciones y conflictos producidos por la construcción ferroviaria, sufriría una apoplejía que lo dejaría paralizado hasta su fallecimiento, en septiembre de 1877. A pesar de su polémica carrera de sobornos y corrupción, a su tumba, ubicada en el cementerio Presbítero Maestro, el más antiguo de la capital peruana, solo pudo llevarse una piedra andina, extraída del túnel de la Galera, parte del hoy llamado monte Meiggs, ubicado en el kilómetro 158 del Ferrocarril Central, poco después de Ticlio. Justo en el interior de este túnel de más de mil cien metros de longitud es donde la vía alcanza su punto más alto: cuatro mil setecientos metros y poco más.
Hoy, el Ferrocarril Central Lima-La Oroya solo funciona para transporte de carga con sus motores de tracción eléctricos de corriente continua. Al tramo entre Huancayo y Huancavelica, al que se le hará pronto una remodelación para reabrirlo al público, la sabiduría popular le ha otorgado un nombre que parece definir por completo la historia ferroviaria del Perú. Se le conoce como Tren Macho: porque sale cuando quiere y llega cuando puede.
