Debilidades y fortalezas del puente Nuevo de Ronda

El arco es una construcción nacida de dos debilidades que, al unirse, se convierten en una fortaleza.

Leonardo da Vinci, todólogo (1452-1519)

Un día antes de la Feria de Mayo de 1741, en Ronda (Málaga), murieron unas cincuenta personas en un desgraciado suceso: el puente que unía las dos márgenes del denominado Tajo (o Garganta) de Ronda, un espectacular accidente geográfico creado por caprichos de la tectónica y la meteorización durante milenios, se venía abajo seis años después de su inauguración. Si ya es muy complicado sobrevivir al colapso de un puente de piedra bajo tus pies, en este caso, era casi imposible, puesto que sus restos se precipitaron al vacío hasta aterrizar sobre el lecho del río Guadalevín, que estaba (y está) situado a unos noventa metros bajo la estructura. El tipo de tragedia que pensábamos que solo le ocurre al Coyote cuando persigue al Correcaminos. No hay documentos gráficos precisos del puente, solo se sabe que aquel diseño de los arquitectos José García y Juan Camacho era un arco de piedra de unos treinta y cinco metros de luz. Y, por supuesto, no hay ningún informe sobre las causas del fallo.

Crisis (no) significa también oportunidad en chino

Recuperados del duelo, el deseo de unir las dos márgenes del Tajo, la parte antigua (La Ciudadela) con la nueva (El Mercadillo), seguía latente tras ese primer intento que acabó con medio centenar de vidas. Como siempre pasa en estos casos, la reconstrucción de un puente que ha caído suele hacerse desde la prudencia; al fin y al cabo, un accidente con víctimas mortales actúa en un constructor como un picador haciendo huelga a la japonesa o una sobredosis de bromuro: adiós a la bravura. Allí ha muerto gente, algo ha fallado estrepitosamente. Convendremos en que es deseable que no vuelva a ocurrir, por lo que sea, así que no hay que repetir los mismos errores (si es que sabemos cuáles han sido) y el sentido común insta a ser segurola, como se dice coloquialmente, con la propuesta.

Recordemos primero cómo funciona un arco. Una liana o un árbol uniendo dos extremos de una vaguada fueron la inspiración para los puentes colgantes y los puentes de vigas, pero los arcos naturales no existen: o bien son vigas con directriz curva, o bien macizos a los que se les ha hecho un agujero. Salvar un río organizando la materia según una determinada alineación que implique que solo esté sometido a compresión (o, lo que es lo mismo, que sea antifunicular) es un hito de la tecnología humana. El arco solo funciona cuando se cierra en clave, es decir, cuando se coloca la pieza central, la más alta. Hasta ese momento, es un montón de material que no es capaz ni de soportar su propio peso; es colocar la llave y, como si fuera magia, todo ese material se sostiene en el aire e incluso puede soportar carga sobre él. En la naturaleza no se encuentran construcciones tan puras. Por otro lado, un buen arco estructural no dibuja una semicircunferencia; la forma matemática que más se aproxima a la antifunicular de cargas es una parábola de segundo grado. Si antiguamente se construían arcos de medio punto era porque la experiencia decía que funcionaban y porque la cimbra (la estructura auxiliar que sostiene la construcción hasta que tiene capacidad portante) era relativamente sencilla de montar. Funcionaban porque los tímpanos y los rellenos del trasdós de las bóvedas también colaboraban (hoy en día, como podrán comprobar, los arcos metálicos o de hormigón están «huecos», no están completamente macizos entre el arco y el tablero) y porque en las juntas entre las dovelas (los sillares que componen el arco) se generan seudoarticulaciones que permiten que la directriz se autoajuste frente a los esfuerzos que ha de soportar. Y la cimbra era fácil de replantear, puesto que se podía trazar con una cuerda, un clavo y un lápiz (no es tan sencillo si, en lugar de una semicircunferencia, tenemos que marcar puntos pertenecientes a una parábola).

Pongámonos por un momento en el lugar de la persona que recibió el encargo de reconstruir el puente Nuevo. Visitamos el lugar y nos asomamos al Tajo. El viento ascendente nos vuela el sombrero (es el siglo XVIII, todos llevamos sombrero) y nos eriza el bigote (idem). Sudor frío. Cincuenta víctimas mortales pocas parecen, al intuir el vértigo de la caída al vacío. Un arco de sillería de unos treinta y cinco metros de luz podría calificarse de audaz o temerario, pero no era una cifra que no se hubiera alcanzado ya a lo largo de la historia de la humanidad. Otro tema es que, con probabilidad, en 1750 no haya nadie vivo en miles de kilómetros a la redonda que tenga experiencia, o esté capacitado, para su diseño y construcción.

¿Qué pudo ocurrir? Llega el momento del análisis del fallo, que viene a ser como jugar al Cluedo. El primer sospechoso del derrumbe de un puente fluvial es el río: un arrollamiento por una crecida descontrolada o un descalce de la cimentación son las causas más comunes cuando los apoyos están cerca, cuando no dentro, de los cauces. De ser así, el nuevo diseño debería tenerlo en cuenta y reforzar la cimentación, prever unos buenos tajamares, limpiar el cauce con regularidad… Pero, en este caso, que algún tipo de efecto hidráulico causara la catástrofe quedaba descartado porque el Guadalevín ni en sus mejores sueños (o en sus más terribles pesadillas) alcanza más de noventa metros de calado en ese punto.

Otra opción es que falle la zona de arranque del arco, ya sea en la parte construida o en el empotramiento en el terreno natural. Un desplazamiento vertical en la cimentación de un arco por asentamiento del terreno es un poco menos peligroso que un desplazamiento horizontal; en todo caso, si se separan las dovelas, el arco se viene abajo. Su fortaleza viene de estar todas las piezas colocadas en su posición, pegadas unas a otras, y bien cerradas en clave. A primera vista, no parece que algo así haya ocurrido; los frentes de roca transmiten fuerza, monolitismo, buen estado general y un corte prácticamente vertical.

¿Y una sobrecarga? Perecieron cincuenta personas, así que ocurrió en un momento de cierto tráfico, pero no es una cantidad significativa aunque todas estuvieran en ese momento en el vano (cincuenta personas en treinta y cinco metros de longitud significa que estaban dispuestas en fila, con una separación entre sí de unos setenta centímetros). Una caravana compuesta por varios carros de bueyes cargados con toneles de vino, por ejemplo, habría supuesto una situación más peligrosa para la integridad estructural. Y, como no hay constancia de este hecho en las crónicas (y seguro que hubiera sido reseñable), queda descartado.

Nos queda el proceso de construcción. La obra duró ocho meses, por lo que, en ese tiempo, no parece factible que se hubiera construido una cimbra desde el fondo de la garganta (recordemos, más de noventa metros). Es más probable que utilizasen una estructura de madera apoyada en los laterales de roca, a cierta altura, y con la suficiente capacidad portante como para soportar su peso, el de los sillares y el de las herramientas y los trabajadores hasta colocar la clave y descimbrar, momento en el que el arco comenzaría a funcionar. Pero, si hay algún error en el montaje de la cimbra o si esta se deforma demasiado durante la construcción, la directriz del arco se puede alejar de la teórica, con lo que tendremos esfuerzos que generarán tracciones no esperadas que, con el tiempo, pueden llevar al colapso.

Nos quedaremos con esta última hipótesis, aunque volvemos a incidir en que se construyó en solo ocho meses (rápido y bien, busca quién). Recapitulando: si puede haber problemas con la cimbra, una forma sensata de minimizarlos es, eso mismo, hacerla más pequeña. «Sí, ya —pensarán—, pero tenemos un salto de treinta y cinco metros que habrá que resolver de alguna forma. El arco no se sostiene en el aire». Pues, entonces, macizaremos el aire. 

Cuando el pensamiento fuera de la caja suena a perogrullada

Esta fue la solución que se llevó a cabo. Macizar el aire consistió en construir desde el fondo del Tajo, adosados a sendos frentes naturales, unos suplementos: una especie de pilares enormes que redujeran la distancia que había que salvar entre ambos barrios de la localidad malagueña. Es decir, el razonamiento fue: si los dos extremos están demasiado alejados para nuestras capacidades técnicas, reduzcamos la distancia. Hoy en día por motivos ambientales es impensable achicar de esta manera el ancho de los cauces, pero, por suerte para el turismo de Ronda, hace doscientos cincuenta años no era así. 

Tal vez la terminología técnica pilares enormes cause confusión. Aclaramos que queremos decir, ni más ni menos, que son enormes: unos diez metros de ancho en su zona más estrecha, en torno a catorce metros en el sentido del cauce del Guadalevín y unos noventa metros de altura. Por tener un orden de magnitud, las pilas del famoso puente de Brooklyn, también de piedra, miden «solo» ochenta y cuatro metros de alto (contando la parte sumergida). Si el dibujante de cómics Robert Crumb diseñara puentes, el resultado sería muy del estilo del puente Nuevo de Ronda (gusta de representar a las mujeres con, digamos, un potentísimo tren inferior).

Aunque, según algunas fuentes, el proyecto y la obra pasaron por varias manos, hay unanimidad en que, cuando se finalizaron los trabajos, el arquitecto a cargo era José Martín Aldehuela. Este técnico tenía experiencia en arcos relativamente pequeños (de hasta once metros de luz), ya que había dirigido la ejecución de un acueducto de once kilómetros de largo que llevaba agua a Málaga en el que hacía uso de esta tipología. Con el buen criterio de utilizar como cantera la misma roca madre de la garganta (y no caer en los vicios propios de los arquitectos estrella, como el de utilizar materiales solo disponibles a cientos o miles de kilómetros de distancia), comenzaron los trabajos de estrechamiento del Tajo y, tras finalizar la construcción de nuestros amigos, los pilares enormes, arrancaron tres arcos (dos laterales de once metros de luz y, el central, el que volaba sobre el Guadalevín, de catorce) sobre los que discurre la rasante, que alcanza una altura de casi cien metros sobre el fondo. Es decir, esto es como si pusiéramos en vertical ¡un campo de fútbol! 

Como curiosidad, el puente albergaba una prisión con vistas espectaculares: entre el arco principal y el tablero hay una estancia que fue utilizada con este fin durante distintas etapas (en el alzado principal se aprecia el ventanuco). Más adelante, fue un mesón y, hoy en día, es un centro de interpretación del puente Nuevo. Un no-lugar maravilloso.

Si bien su valor desde el punto de vista estructural es más bien escaso (siendo generosos), hay que reconocer que el resultado estético es más agradecido que lo que en principio se podía esperar. A pesar de sus ciclópeas dimensiones, los pilares enormes están muy integrados con el terreno natural gracias a que comparten tonalidad al tratarse de la misma veta de roca. En cierto modo (de nuevo, siendo muy generosos), el puente parece estar tallado en el Tajo, al estilo de las edificaciones de Petra, como si hubiera llegado Miguel Ángel con un cincel y hubiera quitado el material que sobraba (generosísimos). 

Con probabilidad, los tremendos pilares enormes transmitieron la suficiente seguridad como para alejar temores y resquemores. No ha trascendido que hubiera reticencias de los lugareños a utilizar el puente Nuevo. Porque, en cuanto a la fiabilidad estructural, como la mujer del César, ha de parecerlo además de serlo.

Se considera que el proyecto fue encargado en 1751, las obras se iniciaron en 1759 y fue inaugurado oficialmente durante los primeros días de mayo de 1793, coincidiendo con la Feria de Mayo que se celebra en la ciudad. Además de la dificultad de las obras, hubo ciertos problemas para obtener fondos y esto originó que pasaran prácticamente cincuenta y dos años entre el derrumbe del antiguo puente y la inauguración del nuevo. Desde entonces, llevamos casi doscientas treinta Ferias de Mayo sin incidencias y el puente Nuevo, tal vez demasiado robusto, pero seguro, ahí sigue, en pie.

El bueno de Aldehuela murió en un accidente durante la construcción: estaba supervisando la ejecución de la estructura desde una cesta suspendida en el aire y cayó al fondo del Tajo. Eso, al menos, según una fuente. Según otra, se suicidó porque le encargaron hacer otro puente como ese. Y una tercera versión dice que acabó con su vida porque no volvería a construir algo tan bello como el puente Nuevo de Ronda. Quédense con la historia que más les guste.