Isabel Pardo de Vera: «En España somos referencia innovadora en construcción de infraestructura, no solo somos hormigón y ladrillo»

La estación de Chamartín lleva en transición desde el mismo día en que fue abierta; siempre provisional, siempre en obras, siempre la estación del futuro en una red de ferrocarriles cambiante. No parece haber un lugar más idóneo para hablar con Isabel Pardo de Vera (Lugo, 1975); la ingeniera de caminos que dirige la administración que está pilotando la última reinvención del tren en España como presidenta de ADIF.

Menuda, enérgica, y con un conocimiento enciclopédico de la red ferroviaria del país, empezó su carrera a pie de obra en Galicia, primero en el sector privado y, desde el 2007, en ADIF. De Vera habla claro, sin dudas, ni rodeos, sobre infraestructuras, tanto de lo que se ha hecho bien como de lo que se ha hecho mal, y de todo lo que queda por hacer para que España, de nuevo, vuelva a coger el tren. 

¿De pequeña jugabas con trenes?

Poco. Somos cuatro hermanas y un hermano, y fue a él a quien le regalaron un tren. No soy un estereotipo de aficionada al ferrocarril desde pequeña.

Eres ingeniera de caminos, canales y puertos por la Universidad de La Coruña. ¿Cómo escogiste esa carrera? Porque no es una carrera fácil.

Si te digo la verdad, no la escogí por una vocación como la que tiene muchísima gente dentro del sector, el que desde que nació quería ser ingeniero. La escogí porque lo que sí sabía es que me gustaban muchísimo las matemáticas. Quizás sea lo que más me ha gustado siempre, porque entendía que era una forma de lenguaje que a mí me parecía la más objetiva y lógica, y que con eso se podía expresar absolutamente todo lo que quisiese decir en esta vida. Todo; hablando de letras, de ciencias y de lo que quieras hablar.

A partir de ahí influyó un poco la opinión familiar: que con las matemáticas me iba a morir de hambre. Y éramos cinco hermanos y tampoco nos podíamos permitir morirnos de hambre. Entonces unos catedráticos de Barcelona y de Industriales de Zaragoza crearon la Escuela de Coruña y abrieron la Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos, con un número muy reducido de alumnos. Cuando hice la selectividad, en mi selección no tenía muchas más opciones que elegir Matemáticas, que era lo que me gustaba, o Ingeniería de Caminos, que al fin y al cabo tenía relación. De las otras ingenierías ni hablemos, porque ni me sonaban. Así que entré en Caminos. Lo cierto es que me ha hecho un favor el destino, porque no me arrepiento.

No hay demasiadas mujeres haciendo carreras como Caminos o como Matemáticas, en carreras STEM. ¿A qué crees que se debe?  ¿Son necesarios más referentes para que las niñas elijan esas vías? 

Bueno, los referentes que tuve fueron profesores. 

Las matemáticas y todas las materias relacionadas con ciencia y tecnología tienen que concebirse de forma muy atractiva desde la educación básica. Yo lo estoy viviendo con mis hijos, estas cosas te pueden atraer o las puedes detestar. A edades tempranas no tienes criterio para odiarlas o amarlas, pero sí es verdad que te pueden sesgar desde el principio esas querencias.

Por otro lado, hay un componente que yo creo importante, y es que a la gente que estudiamos ciencias, carreras STEM, se nos relaciona con un cierto frikismo, con un cierto halo de que tenemos incapacitada un área de la mente, que el humanismo o el interés por las personas y las habilidades emocionales no están dentro de nosotros. Creo que hay que atacar estos clichés desde el principio.

Y además, no hay referentes. Tenemos referentes en el área de sanidad, en casi todas partes, pero en las áreas de ingeniería hay muy poco. Yo no tenía, no había casi nadie a quien quisiera parecerme. Y en las pocas cuyo ejemplo quisieras seguir percibías una vida dura, sin apenas conciliación ni reconocimiento en la vida pública.

Falta mucho por hacer. Aunque cuando empezamos había ascendido el número de mujeres que querían hacer esa carrera, ahora ha descendido no solo el número de mujeres, el de hombres también. En España y Europa algo hemos hecho mal. India o China se tendrán que ocupar de cubrir lo que demanda la sociedad en tecnología y ciencia.

Algo hemos hecho mal, sí. Las mujeres éramos pocas, pero es cierto que se abandonaba rápidamente, primero por el esfuerzo que supone, pero sobre todo por la conciliación. La conciliación es clave. De las que hemos acabado, si no me equivoco, están casi todas dedicadas al mundo de la consultoría. El despliegue de posibilidades que la ingeniería te da en todos los ámbitos, en el mundo de la construcción, exige tremendos esfuerzos de conciliación laboral que no se dan, y en un contexto que sigue siendo el más rancio que nos podamos imaginar.

Y el ferrocarril está dentro de este contexto. Se te hace muy duro y muy arduo. Y desde luego, desmotiva. Por eso me encanta contarlo, porque me siento una privilegiada. Pero creo que estas dificultades no hay que ocultárselas a la gente que entra, y hay que motivarlas, pero en efecto hacen falta referencias; hace falta decir que esto es bonito, hace falta decir que disfrutas. El trabajo es disfrutar y no se percibe que en este tipo de profesiones se disfrute de la vida. Y creo que eso es básico.

Antes de que entremos a hablar de trenes para los lectores que no lo conocen: ¿cuál es la diferencia entre Adif y Renfe?  ¿Y por qué se dividió en 2005 Renfe de Adif?

Adif es el administrador de infraestructuras, es decir, es el administrador estatal de una red ferroviaria de interés general, de todo lo que son las infraestructuras y todo lo que las rodea. No solo las líneas ferroviarias, también las estaciones, instalaciones, todo lo que es el sistema ferroviario. Renfe son los trenes, básicamente se define así. Es la empresa pública que pone los trenes.

¿Por qué se dividió? Primero porque las directivas europeas de alguna manera obligan a separar al administrador de infraestructuras y su explotación de la operación de esos trenes. Se han elegido muchos modelos en Europa. Por ejemplo, Francia sigue siendo un holding. Se estableció un holding donde SNCF tiene la parte de SNCF Réseau, de infraestructuras, y luego tienen la parte de operación y otras múltiples filiales.

En nuestro caso se decidió separar Adif y Renfe. Renfe se quedó, digamos, con la marca Renfe, por eso Adif es más desconocido. Básicamente el centro de la operación, al margen de la transformación que estamos intentando abordar, es la administración de la red ferroviaria de interés general, que es propiedad del Estado. Y esa propiedad es pública, es única y es la que resulta de todo el esfuerzo que hemos hecho.

Y a partir de ahí, Renfe Operadora, que era un monopolio, ha dejado de serlo con la liberalización del transporte de viajeros, pero también dejó de serlo con la fallida liberalización del transporte de mercancías, que esperamos revertir. 

Por cierto, es Adif quien se ha quedado con el CIF de Renfe. Cuando se celebran los aniversarios de Renfe, realmente se está celebrando el de Adif, porque Renfe se queda con la marca, pero Adif se quedó con el CIF. Pero a Adif, a ese nombre, ese logo, etcétera, que se eligió en su momento para representar al administrador de infraestructuras, todavía le falta mucho por decir, mucho por darse a conocer y mucho por potenciarse. 

Se confunde con la privatización, en modelos como el británico, pero esto no es una privatización. El administrador es público. 

Tú entraste en Adif en 2007. ¿Cómo empezaste? ¿Cuáles fueron tus primeras responsabilidades?

Yo empecé a trabajar en el 2001, ligada al ferrocarril en Galicia en una ingeniería, en consultoría, asistencia, haciendo dirección de obra unida directamente a la construcción. En el 2007 llevaba años en asistencia técnica, de control y dirección de obra, de apoyo al administrador público y de la extinta Dirección General de Ferrocarriles y de Carreteras.  

El trabajo siempre me atrajo. El mundo de la construcción, ese compromiso con el ferrocarril, esa planificación. Me presenté a la oferta de empleo público, ya estando dentro del sistema aunque con otro papel, como agente privado, ayudando al control y a la dirección de obra en lo que fuese: en la redacción de proyectos, el control de obras de ferrocarriles, de carreteras… de cualquier obra de infraestructura que tuviera que ver con caminos. Viajaba muchísimo en la empresa privada, hacía mil quinientos kilómetros semanales. Me gustaba mucho, lo vi como una oportunidad. 

Veía la administración pública y lo que yo tenía por encima, ante los que yo tenía que responder, como un equipo muy rancio. Me dije que, si algún día estaba en la Administración Pública y era directora de obra o de proyecto, no haría nunca lo que se ha hecho conmigo, lo que se hace con las empresas privadas. 

Para mí la relación que tiene la empresa pública con la empresa privada es un asunto muy importante. La empresa pública actúa a veces como si tuviese una superioridad moral inadmisible, cuando es imposible hacer nada. Todos los agentes podemos tener la misma vocación de servicio, tanto desde la pública como desde la privada. Pero esa superioridad moral se va deteriorando en una soberbia y en una dejación, o en una dejación o un abuso de exigencias sobre la privada que acaba deteriorando la colaboración y la eficiencia del sistema. 

Entonces en el 2007 entré en Adif y estuve trabajando en distintos puestos. Entré como técnica de obra, dirigiendo obras. Después estuve como jefa de infraestructura. Hay una jerarquía dentro de Adif, una serie de rangos que hacen una estructura: jefe de área, gerente…  Estuve siempre ligada a la parte de Galicia. Yo vivía en Galicia, aunque tenía residencia en Madrid, pero por las obras estaba en Galicia. 

Cuando llegó la crisis se reflejó en una parálisis absoluta de todas las obras que estaban en ejecución en todos los corredores que había en España. 

A mí me tocó personalmente el de Galicia. Era gerente de la línea de Galicia y me vi tremendamente frustrada por cómo se gestionaba esa crisis. Que hubiese una crisis nadie lo poníamos en duda, pero las forma de gestionar una crisis son varias. La pasividad y la gestión ineficiente, el no afrontar los problemas que vienen para que los impactos futuros sean los mínimos posibles, a mí me impactó mucho, porque estamos hablando de recursos públicos. Intenté revertirlo en la medida de mis posibilidades, proponiendo a mis superiores cambios, pero era una simple gerente de una línea, no fue posible. 

Como veía que no era posible, me desmotivaba trabajar de esa manera. Porque, si no creo con toda la vehemencia en algo, no soy capaz de trabajar, no doy lo mejor de mí misma. 

Decidí marcharme, pedí una excedencia en 2015 y me ofrecieron concursar a una plaza de directora de Movilidad de Infraestructuras en la Diputación de Pontevedra. Un puesto en el que me enriquecí mucho, porque se hablaba de la movilidad en términos de humanización de ciudades y de la priorización del peatón, en una ciudad modélica como es Pontevedra. Me permitieron ver esos modelos de hacer ciudad y movilidad, más allá de una simple infraestructura. A partir de ahí, en 2016 la ministra Ana Pastor me propone volver como directora general, me nombran directora general de Explotación y Construcción de Adif. 

El primer paso que di fue desbloquear la parte que conocía, que eran las obras paralizadas. Yo pensaba que era un agravio a Galicia, pero era un agravio general, porque la situación tenía unas causas muy profundas que tenía que desbloquear, gestionar y poner toda la carne en el asador, no solo desde el punto de vista de la ingeniería, que está igualmente ligada a todos los criterios públicos, también los procedimientos de contratación, donde estaban todos los problemas.

Conseguimos desbloquear la mayor parte de las obras, otras no, hubo los problemas y retrasos. Luego me sumergí en el mundo de la explotación y del mantenimiento, del cual conocía poco, pero que me parece exactamente igual de apasionante y donde estamos centrados en esa revolución de Adif. Porque Adif se conoce como el constructor de alta velocidad, pero tiene muchísimo más fondo, muchísimos más deberes y un papel muy importante que jugar. 

¿Quién te propone para presidenta de Adif? ¿Te lo tuviste que pensar cuando te lo ofrecieron o fue un sí automático?

Fue un sí automático. El ministro José Luis Ábalos me llama cuando se produce la moción de censura y me pide que vaya a su despacho. Yo pensaba que era para que le informase de cómo estaba Adif. En ningún caso me imaginaba que me iba a proponer ser presidenta de Adif. Cuando me lo propuso, sinceramente, me demostró una generosidad… Fue además un punto de inflexión. Le dije: mira, yo he defendido estos valores, son los valores con los que trabajo, y no van a cambiar. Y él me propuso ser presidenta igual. Evidentemente, para mí es el mayor privilegio que he tenido.

Considero a Adif mi familia, no son solo compañeros. Son compañeros, amigos y gente por la que siento una profunda admiración, por la vocación y por las ganas que le echan dentro de una administración pública que podría ser de otra manera. 

Hablando ya de trenes, en España hemos pasado en treinta años de ser un país que estaba prácticamente a la cola en absolutamente cualquier cosa a ser una referencia. Teníamos velocidades máximas de ciento sesenta, líneas antiguas, vías únicas en todas partes. Ahora, cuando hablas de ferrocarriles con cualquier persona de otros países, España es una de las referencias en alta velocidad. ¿Cómo hemos aprendido tan rápido?

Creo que en España nos han pasado cosas muy buenas, aunque ahora nos tienen que pasar otras mejores. Porque evidentemente también hay un balance absolutamente desequilibrado de las infraestructuras. 

¿Qué le ha pasado a España? Tenemos una red de una capilaridad que no se ha cuidado nada desde que se construyó, además sobre una red convencional de ancho ibérico con un cambio de ancho con respecto al resto de Europa. Y cuando digo nada, es nada. Hubo un boom del despliegue de red, también lo hubo en el resto de Europa, y la red convencional quedó desatendida. 

Cuando se construyó la primera línea de alta velocidad, Madrid-Sevilla, se hizo el máximo despliegue y se apostó con toda rotundidad por esa línea. La línea fue un éxito, y a partir de ahí se diseñó una red radial partiendo de Madrid de líneas de alta velocidad, absolutamente desconectada de la red convencional. Es decir, no había ninguna concepción de ferrocarril. Había una concepción de una línea nueva, pionera de alta velocidad, que nos ha ayudado mucho; ha ayudado a las empresas, nos ha posicionado como pioneros en tecnología y en desarrollo de innovación del nuevo ferrocarril. Pero la concepción de movilidad como infraestructura no existía. No había planificación, simplemente era vender redes. Se había atendido a Sevilla, ahora interesaba a Barcelona. Y después de Barcelona, pues Valencia. Y de Valencia pues, por no hacer un desequilibrio, País Vasco. Y por no hacer un desequilibrio se hicieron las demás. 

Tampoco se tiene en cuenta el concepto de movilidad integral, que ahora se considera en el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que aglutina todos los modos de transporte, y además tiene que estar totalmente ligado a otras administraciones. Me refiero ya a la movilidad pequeña, desde las autonomías; ese tema no se ha trabajado durante muchos años. 

Lo que ha pasado hasta ahora es la evidencia de la no planificación. Cada vez que había un problema de movilidad o un desequilibrio territorial, se anunciaba una nueva línea de alta velocidad. Y si la línea de alta velocidad estaba diseñada para doscientos kilómetros por hora y no era de trescientos cincuenta, resulta que eso era un agravio territorial. No había ningún tipo de análisis de rentabilidad, de coste y beneficio, de evolución de la demanda, etcétera. Solo se miraba si uno tenía que ser mejor todavía que el otro.

La concepción a la que evolucionamos es concebir el ferrocarril como epicentro de movilidad. Eso no quiere decir que el ferrocarril tenga que llegar a todas partes. Lo primero es conectar esas redes de alta velocidad que tenemos con la red convencional, conectarla para tener ese acceso a la movilidad. Segundo, donde no llegue eso, no vamos a estar construyendo permanentemente. Yo creo en esa visión del mapa de infraestructuras. Sabemos lo que cuesta mantenerlas, y que no es lo mismo diseñar una vía para tráfico mixto a doscientos kilómetros por hora que una a trescientos para tráfico de viajeros cuando van a mover muy poquita gente, aunque tengas el óptimo de prognosis de tráfico. 

Con esa concepción tenemos que acabar de cerrar la red, y por otra parte conciliarla con el resto de los transportes sostenibles. Tenemos esa concepción de España con desequilibrios territoriales y de población, con habitantes concentrados en pocos puntos, pero no se puede solucionar simplemente poniéndole el tren a la puerta de su casa a un mínimo de la población. 

Necesitamos un ejercicio de racionalización transparente. Hagamos un ejercicio serio, porque se puede pedir ese derecho a la movilidad con múltiples combinaciones de modo de transporte. Sin embargo, si lo haces con esta grandilocuencia de esparcir infraestructuras, con inversiones desmesuradas, en lo que estás cayendo es una ineficiencia total. Al final lo que estás haciendo con esta falta de criterio y profundidad es deteriorar esos derechos de cohesión, aumentar la desconfianza.

Es decir, tenemos que calcular cuánto cuesta transportar a una persona antes de crear una infraestructura en un área de muy poquita población y estudiar otros tipos de movilidad para ella. No desaprovechemos los recursos, que son muy limitados.

España tiene un poco esa paradoja, ¿no? Por un lado, si comparas con otros países, los costes de construcción para túneles, para obras de alta capacidad o metro son muy bajos, construimos mucho más barato que otros sitios. Pero, por otro lado, aunque planificamos muy bien lo que se construye, no planificamos bien qué se construye.   

Yo creo que sabemos construir como los mejores. Tenemos las tecnologías desarrolladas para ser lo más eficientes. Además, tenemos un sector de la construcción que se ha desarrollado conforme a esta política de infraestructura y, por tanto, son muy eficientes en todos sus procedimientos, métodos, costes, etcétera. Por eso creo que construimos muy bien, y lo hemos demostrado porque estamos construyendo fuera. En España somos referencia innovadora en construcción de infraestructura, no solo somos hormigón y ladrillo. Hemos desarrollado procedimientos muy innovadores, infraestructuras en terrenos muy difíciles, tenemos soluciones de viaductos con todo tipo de tipologías que no hay en el resto del mundo y que son referencia y que han exportado, todo con una eficiencia de costes tremenda.  

¿Qué pasa? Que la planificación… Yo a eso no lo llamo planificación. Eso es saber construir. Somos muy buenos constructores. Pero nadie pone en el saco el mantenimiento de esa infraestructura, y no se había puesto. 

Luego está la eficiencia. Una infraestructura no es un fin en sí mismo, una infraestructura es para que se use. Si la infraestructura no está utilizada, con lo que ha costado… ¿qué función social tiene? Ninguna. 

Por eso le doy muchísima importancia a la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril. ¿Por qué? Porque había una resistencia absoluta a esto. Porque se confundió y se hizo demagogia con que lo que queríamos era una privatización. Lo único que queremos es hacer eficientes esas infraestructuras, donde nos hemos gastado lo que no está escrito, porque al final son muchos kilómetros. Es una red de tres mil kilómetros en una España que tiene la superficie que tiene. A mí me parece bueno el concepto, pero para eso tiene que ser eficiente. Y eficiente para el ciudadano es que tenga muchísimas frecuencias, que sea atractivo en este entorno, además comprometido con la sostenibilidad. Creo que estamos en el momento perfecto.

Pero para eso tiene que haber competencia, porque si no hay competencia, cualquier empresa, por muy buena que sea, entra en una inercia de ineficiencia absoluta. Porque no tienes competencia, estás ahí, y si no tienes buenos resultados tanto da, porque estará el Estado para compensarte todo eso. 

Si resulta que esas infraestructuras solo pueden ser utilizadas por los ejecutivos porque se lo paga la empresa… Desde luego no por las familias, que no cogemos un AVE cuando vamos de vacaciones para ir cinco personas, pues cuesta lo que cuesta. Tampoco hay frecuencias, por lo que tampoco el administrador ingresa lo necesario para el mantenimiento y tenemos que seguir tirando del Estado, para consumir cada vez más recursos. 

¿Y esto es un criterio racional? No. Desde luego esto es una actitud cómoda. La liberalización lo único que nos trae a Adif es un estrés. Porque al incrementar el número de trenes que circulan en la red tenemos que incrementar nuestra capacidad para mantener nuestra puntualidad en los estándares que teníamos, y evidentemente hacer rotaciones, programarlo todo para asumir ese estrés de la infraestructura. Que es lo que necesita la infraestructura, estrés. 

La actitud más cómoda hubiese sido otra: hay una oposición tremenda a la liberalización, pues vamos a hacer una liberalización de aquella manera, que Europa nos deja, o simplemente entrando dos como en Italia.  O teníamos la opción incómoda: podemos hacerlo bien. Que esto haya sido atractivo para la entrada de otros operadores y todavía lo siga siendo —y eso que estamos en la primera fase de liberalización— es importantísimo, porque esas infraestructuras salen de los recursos públicos.

No podemos hacer lo que se hizo cuando se liberalizó el transporte de mercancías, sin ningún tipo de política de transporte que lo incentivase, teniendo en cuenta el tejido empresarial de nuestro país, la flota de camiones, el número de carreteras, la emisión de gases CO2, etcétera. Podemos hacer eso. Podemos decir que se ha liberalizado, pero si no incentivo para nada el uso del ferrocarril, si no lo hago competitivo, ni lo combino con los puertos…  ¿qué he hecho? Pues nada. ¿Cuál es la cuota de transporte de mercancías por ferrocarril en España? Nada. Nada. 

Creo que ahora en el Ministerio estamos poniendo sobre la mesa absolutamente todo lo que tenemos, desde nuestra capacidad técnica y jurídica, la unión con puertos nunca se había producido de esta manera, plataformas logísticas únicas, sinergias, digitalización…. Pero si esto no va acompañado de una política de incentivos es muy difícil hacer despegar un sistema desde cero. Es necesario empujar y activar esas políticas de transporte e incentivos, si es que realmente nos lo creemos. 

Y si no, pues ya está, porque no hay este poder de cohesión con Europa. Si Europa no hace fuerza —incluso con la barrera de Francia— para que España, como país periférico con el potencial que tiene, use realmente su  ferrocarril y active esas políticas de transporte con su apoyo, a lo mejor entonces tenemos que pensar en desmantelar la vía y establecer otros sistemas. 

Sobre el uso de la red, has hablado de la liberalización de mercancías. En España tenemos una red estupenda, tenemos trenes modernos, tenemos infraestructuras fantásticas, pero si miras el uso del ferrocarril por cápita, comparado con Alemania con Francia, con Italia, estamos por debajo. ¿A qué se debe esto, y qué podemos hacer para mejorar? 

Creo que hay una falta de servicios. Nunca nos hemos enfocado en los servicios, por eso te hablaba de liberalización. Para la movilidad de viajeros, para que esto sea atractivo, hacen falta muchos más servicios, muchas más frecuencias y mucho menor coste. Si realmente queremos democratizar el perfil. Todo está orientado a eso. 

Nuestra política de infraestructuras es simplemente descongestionar los cuellos de botella. Con el atractivo que ha supuesto la liberalización, solo nos ha permitido que entrasen tres operadores, incluyendo Renfe. Se presentaron seis empresas, que siguen interesadas en el segundo despliegue de red. Pero para que entren necesitamos hacer ciertas obras de cirugía, como puede ser la del túnel Atocha-Chamartín, como puede ser la estación de Sagrera.

Descongestionando esos cuellos de botella, esas infraestructuras congestionadas, la capacidad de la red será infinita, y entonces ahí ya sí que podrás hacerlo atractivo. A las líneas que vamos a poner en servicio, como las del noroeste, o la de Extremadura, permitirán ofrecer combinaciones que a priori pueden no resultar especialmente atractivas a un operador; pero si puedes combinarlas con una oferta de Adif, con combinaciones atractivas con el este y sur, sí que lo son. 

¿Qué sucede? Que todo pasa por Madrid, en este momento. Por eso nuestro interés es también la conexión Valencia-Barcelona. La conexión Valencia-Barcelona es clave. También es clave la conexión del País Vasco, la Y vasca, pero necesitamos desbloquear Burgos-Vitoria. 

La Y vasca en sí misma es Y en el País Vasco, pero la conexión Madrid-Burgos-Vitoria-conexión francesa tiene un potencial tremendo. Por eso hace falta configurar la red, pero no haciendo miles de kilómetros más, sino acabando lo que tenemos para que sea eficiente. 

El uso del ferrocarril ha de concebirse también como un concepto más conciliador y generoso.  Primero con la red convencional, como digo, para proporcionar esos servicios complementarios y llegar a toda nuestra población, y segundo con todo el resto de multimodalidad que hay disponible, como es el vehículo eléctrico, potenciándolo en todo lo posible. ¿Para qué? Para que pueda llegar a todas partes. Yo no voy a llevar a tu casa una línea de ferrocarril, pero sí que hay sistemas de coche compartido, de eficiencia sostenible, donde nosotros desde luego tenemos que interactuar. 

El problema es que hemos visto los modos de transporte de una forma aislada. Por ejemplo, con el uso del avión. Estamos en un mismo ministerio. Te pongo Madrid. España puede convertirse en un hub internacional para el lanzamiento de aviones al extranjero. Si yo tengo una red directamente conectada a las líneas aéreas, a las empresas, a las compañías aéreas y quiero vencerlas, me parece de bastante cortedad de miras. Iberia o cualquiera de las compañías aéreas están completamente inmersas en el estudio de lo que va a tener la red de ferrocarriles. ¿Por qué? Porque, queramos o no, los vuelos de corto recorrido van a tener que estar penalizados, simplemente hay que comparar cuál es más sostenible. A ellos no les importa operar el vuelo Málaga-Madrid, por decirte algo, o el Valencia-Madrid, pero a mí sí me importa tener esa conexión. Y cuando desde Madrid, o desde Barcelona, o donde sea, estén conectados con el aeropuerto directamente por tren, se potenciará un hub español. 

Si nos movemos con esa planificación y esa rotundidad, a lo mejor ese hub, por decirte algo, con Sudamérica, o con los países del este, lo podemos competir legítimamente con Frankfurt, o cualquier otra ciudad de cualquier país. Lo primero es tener esa visión de conjunto, y un ministerio que regula todos los medios de transporte debe ser generoso al compartirlos en la parte consorcial de autonomías y de localidades con esa micrologística de viajeros y de bienes. Es esa la visión global que tenemos ya con el largo recorrido. 

Dijiste que los políticos a veces prometen cosas pintando cosas con rotulador en un mapa. ¿Cuántas veces has tenido que decir que no? Especialmente viendo que Adif ha tomado muchas decisiones que son bastante valientes, como construir líneas de alta velocidad en vía única o hacer tramos que se querían a trescientos cincuenta kilómetros por hora más modestos. ¿Qué relación tienes con los políticos cuando estás haciendo estos cambios?

Lo más importante de todo es explicar las cosas con congruencia, y para eso hay que conocerlas mucho. Me siento privilegiada porque el conocimiento que hay en Adif creo supera a muchas administraciones públicas. Se podría tener una actitud mucho más pasiva en el ciclo que estamos pasando, pero no es el caso. 

Más que decir no, he preferido la racionalidad de los criterios. Por ejemplo, ha habido tramos de doble vía en todo, pues se ponía doble vía. Y como el otro tiene doble vía, yo quiero doble vía también. Y les contestas que no, pero con un análisis funcional, del que hay muy poquitos expertos, y le explicas dónde hay capacidad de intercalar la vía doble con la vía única, y además de manera eficiente, y el coste del mantenimiento, etcétera. Y estoy dando el mismo servicio, o mejor, con mejor programación. Eso lo hemos explicado, por ejemplo, en Murcia-Almería.  

Donde más he sufrido yo, una etapa que de verdad nos ha afectado a la salud psicológica de todos, es en Asturias. La parte de Asturias fue un auténtico calvario, cuando toda esta política se convierte en egos absolutamente despreciables a mi modo de ver. No hay peor forma de liderar que de esa manera destructiva, que lo que hace encima es convencer sobre lo que no se tiene que hacer, y que está perjudicando a la sociedad. 

El asunto de Pajares, por ejemplo. Cuando llegué era el desbloqueo de obras; las obras estaban bloqueadas a un lado y al otro. Había una persona a la que conocéis todos en Asturias que tenía voto y condicionaba la estabilidad política, pacto de presupuestos, etcétera. Me acuerdo de sentarme con él y explicarle los criterios de por qué una rampa de Pajares, como la que hay ahora, está absolutamente obsoleta para mercancías. Porque estaba Arcelor —en aquel momento también había carbón— Pajares tenía un peso de las mercancías importante, pero la población en Asturias es la que es y, aunque teníamos toda la voluntad, mi criterio de cohesión entre infraestructuras y movilidad creo lo he dejado muy claro muchísimas veces. 

A él se le había metido entre ceja y ceja que el nuevo túnel de la variante de Pajares tenía que estar en ancho internacional. Le dije que si lo dejamos en ancho internacional algunas mercancías no van a poder pasar por unas obras que nos han costado cinco mil millones de euros. Y además van a llegar en ancho internacional hasta final de Pajares, y luego van a tener que cambiar de ancho para seguir. Daba igual. La velocidad no se ve perjudicada, las frecuencias tampoco, y tengo que mantener la rampa obsoleta de Pajares para pasar por ahí las mercancías, donde las longitudes de los trenes no son competitivas, donde los costes son tremendos y además me va a costar mantenerlo setecientos millones de euros en diez años. Además de los cinco mil anteriores.

Pues después de todo eso, te tiras hablando tres horas y te dicen: «Muy bien, me importa un huevo. Esto es así porque me sale a mí de las pelotas». Y ya está y esto es así, y no hay debate posible. Lo tomas, lo dejas, y si no se traduce en un voto negativo en una situación política, donde ahí ya no voy a entrar.

Esto lo hemos peleado muchísimo. Después vino el cambio de gobierno, y desde el equipo ministerial nos escucharon, se entendió el tema. Esto no es un tema político de partidos, de verdad, a los políticos hay que explicarles las cosas. A mí, el peor consejo que me dio un político y que no se me olvida en la vida fue: «Nunca digas que no a tu jefe. Nunca le lleves la contraria a tu jefe. Y para no meterte en fregados y sobrevivir lo mejor es no hacer nada, ante la duda quédate quieta».  

Creo que tengo muy buena relación con todos, pero no porque sea una marioneta. Tengo buena relación porque digo las cosas como las pienso y lo defiendo. Creo que en eso mi equipo me respalda, reflejando exactamente lo que pensamos, criterios nacionales. Y si no están bien y no dependen de mí, lo que voy a hacer es retirarme. 

Nunca llevar la contraria es exactamente el criterio contrario de mi estilo. Yo erraré, me equivocaré, e intentaré que cuando me equivoque otra vez me equivoque un poquito mejor. Pero no me digan que no haga nada. Creo que todavía falta mucho de esto, pero también estamos avanzando en la voluntad de escuchar. No acabo de entender que las infraestructuras sean un elemento de confrontación.

Entonces, hablando de políticos metiéndose en charcos: el corredor mediterráneo. Soy de Barcelona, lo he ido siguiendo, y he perdido la cuenta sobre cuántas veces ha sido tercer carril, será ancho internacional, vamos a construir otra línea paralela, vamos a poner un monorraíl… Básicamente hemos visto caer planes, una y otra vez, intentando decidir qué se hace con el Corredor Mediterráneo. ¿Dónde estamos?

¿Dónde estamos? La concepción del corredor mediterráneo, como tú dices, ha ido y ha vuelto muchas veces. El tablero de juego ha cambiado cinco u ocho veces, políticamente hablando. Yo entiendo una crisis, lo podemos hacer más lento o menos lento, de acuerdo a la actividad presupuestaria, pero estas idas y venidas sobre lo que se necesita para configurar una red es lo que no acabamos de entender. Lo que pasó con el corredor mediterráneo fue que no había valentía para determinar y para decir qué es lo que había que hacer con él.

Afortunadamente España, por el conflicto que tiene de anchos, ha evolucionado tecnológicamente, desarrollando el tercer carril, y por tanto podemos compartir dos anchos en una misma vía. Eso no quiere decir que el tercer carril sea la solución para todo. Simplemente, es la solución en determinadas ocasiones para un tipo de tráficos, equilibrados entre anchos, para unas distancias, etcétera. El corredor mediterráneo se planificó en ancho internacional, sin querer decirlo. Cuando llegó la crisis se reconfiguró, y se dijo que el tramo Valencia-Castellón, el central. Ahí no se puede hacer la doble plataforma que ya estaba licitada y adjudicada, así que vamos a implementar un tercer hilo. Y el tercer hilo que nos tiramos allí construyendo, con otras obras bloqueadas. 

Cuando llegamos el actual equipo ministerial nos dijimos: ¿qué es esto del corredor mediterráneo? ¿A dónde vamos con este churro que pretenden instalar? Se hablaba de ancho mixto hasta Tarragona. Estaban en obras Vandellós-Tarragona, la variante. Se había mezclado, allí un trocito del Murcia-Almería, sin ningún tipo de planificación. 

Empezamos con la identificación del corredor mediterráneo. La concepción del corredor Mediterráneo, analizando cada tramo en función de los tráficos y la prognosis de tráfico que va a tener, y que por tanto requiere condiciones diferentes. Hicimos una propuesta al Ministerio sobre lo que nosotros concebimos como corredor mediterráneo. Y de ahí, conclusiones: triple hilo Valencia-Castellón, que ya estaba en marcha; lo desbloqueamos y ahora estamos con la segunda vía, poniéndole triple hilo. Y se acabó. No vamos a seguir gastándonos lo que cuesta otro tercer hilo hasta Tarragona, no es una solución competitiva.

El trazado que hay, por ejemplo, entre Castellón y Vandellós es un trazado de 220 Km/h. ¿A cuánto está de capacidad? Al 25%. ¿Necesito una nueva plataforma? No. ¿Cuándo tiene que saltar una alerta al planificador, teniendo en cuenta que el corredor mediterráneo no avanza? Hombre, cuando estamos en el orden del 50%; la saturación de una línea está en un 75 %. 

Sin embargo, Valencia-Castellón está en ese 75%, y por tanto allí necesitábamos una doble plataforma. Allí confluyen ya el largo recorrido, las mercancías futuras de un corredor mediterráneo, que por ahora son pocas, y las cercanías de Valencia. Haber parado eso… para que te hagas una idea, se había licitado, expropiado, incluso se llegaron a adjudicar las obras. Lo que intentamos nosotros, por el tema de las caducidades de las declaraciones de impacto ambiental, fue ir al Ministerio de Medioambiente y les dijimos que habíamos levantado topográficamente ya la zona para que no caducase la declaración de impacto, porque tenemos una urgencia de construir ahí la doble plataforma porque el tramo está saturado. 

Es un concepto de racionalidad, la conexión con los puertos y luego el efecto tractor. El concepto de autopista ferroviaria es muy conciliador con el tejido que tenemos en España del sector. Flota de camiones, vencer esas resistencias de una forma natural, y no creando un problema que lo único que hace es obstaculizar y que nada avance. Ahora mismo solo hay una autopista ferroviaria que sale de Barcelona. En el resto de Europa se está utilizando.

Nosotros estamos ahora mismo focalizados en formar una sociedad con el puerto de Valencia y también en la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza, los ejes fundamentales para concebir que esos camiones suban a una plataforma que puede albergar hasta trescientos cincuenta vehículos. En una gran plataforma logística que no puede ser solo de Adif. Tiene que ser de los puertos y de todos los actores del ecosistema, para crear unas sinergias. A partir de ahí, desde el sitio en el que venga, se suben a la gran plataforma, siguen su recorrido por el ferrocarril, y hacia Europa, y hacen la micrologística con camiones. Eso es conciliador, eso es una visión que el tejido español nos puede comprar. Estamos hablando con las empresas y hay muchos interesados.

El corredor mediterráneo es un eje fundamental para el éxito, como elemento tractor del resto de España, para incentivar esos tráficos; está más que pensado y preparado y tiene poder, tiene pulso. Tiene empresas, tiene producción, tiene todo para que se dé ese vuelco, y tiene una responsabilidad social estratégica, que es poner las pilas al resto de España. 

Por eso, lo de utilizarlo como confrontación entre territorios me parece absolutamente ridículo. Porque si al corredor mediterráneo le va bien, al corredor atlántico que defiendo con pasión le irá igual de bien. 

Creo que somos capaces de sacarlo. La sinergia con los puertos es fundamental, ahí estamos en pie ya al margen de los acuerdos políticos. Las infraestructuras ferroviarias tienen que estar en sociedad con los puertos principales, incluso en la parte logística digital, para que no se produzcan deficiencias. 

Hablemos de ancho de vía, de estrategia de ancho. ¿Cuál es? ¿Qué estáis haciendo en Adif? ¿Cómo estáis pensando sobre esto? ¿ Qué hacer con el ancho ibérico, y si tiene futuro o no? ¿Cuáles son las necesidades?

Lo primero que pensamos fue crear un grupo multidisciplinar con una visión experta. Más allá de las sinergias que puede tener Adif por su trayectoria, o Renfe, queríamos un grupo que tuviese una visión que nos pudiese aportar también algo de luz, un grupo de estrategia trabajando en qué vamos a hacer con el ancho de nuestras vías.  

Tenemos claro el corredor mediterráneo y tenemos claros los enlaces para no aislarlo. Lo que a mí me pasma, y no me siento orgullosa como ferroviaria, presidenta de Adif, es que no hubiese ninguna estrategia. 

Si nos preguntan cómo se va a producir el cambio de ancho, nadie te va a dar un plan, porque no lo había. Yo no me siento bien no teniendo una respuesta a un problema tan complejo, sobre el que se tiene que haber pensado, y más con la trayectoria que tiene España. Por eso lo primero que vamos a hacer es el diagnóstico. 

El diagnóstico es que no tenemos una estrategia de cambio de ancho de toda la red. Por eso creamos este grupo, para en un plazo acotado llegar a una conclusión en término de costes, de competitividad, de eficiencia, de servicio… Y saber cuál tiene que ser el plan. Qué es lo prioritario y qué no es lo prioritario. No podemos seguir pensando en el ferrocarril como líneas aisladas, porque esto es lo que nos ha provocado la inconsciencia. Teniendo en cuenta nuestra configuración de anchos, el aislamiento de Francia con el cambio de ancho, que Portugal tiene el mismo que nosotros, toda la capilaridad que tenemos de red, con nuestra red convencional de ancho ibérico y ese concepto de malla de red. A ver si dejamos de hablar de alta velocidad y baja velocidad. Hablemos de una malla competitiva y moderna. Espero que en unos meses tengamos una planificación tan sólida y solvente que ningún criterio político pueda cambiar. Esa es la base de lo que estamos haciendo en Adif y en el Ministerio. Dar tanta solvencia técnica, de valores y de cohesión al ferrocarril que sea difícil que nadie pueda discutirlo, para que siga su marcha.

Déjame entonces hacer unas cuantas preguntas relámpago. El inevitable «qué hay de lo mío», pero claro, aplicado a ferrocarriles sobre obras que están en curso básicamente. Primera, el tercer túnel pasante en Madrid, la conexión de Atocha-Chamartín. ¿Cuándo abre?

La conexión de Atocha-Chamartín lleva hecha no sé cuántos años. Ese túnel se ha enseñado mil veces acabado y sigue sin servicio. Bueno, con la remodelación de la directiva y de la aplicación del método común de seguridad, con todos los análisis de riesgos, hemos tenido que hacer varios cambios en enclavamientos y sistemas de señalización. Pero la funcionalidad de ese túnel, lo que nos urge… la funcionalidad es tremenda. Porque ese túnel es ese concepto de conexión absoluta de Atocha y Chamartín. Una estación, dos terminales. Sin ella será imposible esa liberalización y llenar de trenes nuestras infraestructuras. Es lo que urge, y la pandemia nos ha dado un balón de oxígeno, porque con la adjudicación de los acuerdos marco, la firma de los contratos con los dos nuevos operadores, esos trenes ya no cabían en Atocha. 

Lo que se determinó, para no tener un trato discriminatorio, es que Levante se vaya a estacionar a Chamartín. En vez de adscribir las estaciones por operador, lo que vamos a ir es por líneas. Como los tres operadores van a operar las tres líneas y la línea de Levante no cabe en Atocha, se va a tener que ir allí. Con lo cual, este túnel tenía que estar conectado, porque si no no podría estacionar la línea Levante en Chamartín. ¿Qué pasa? Se ha ralentizado el tema unos meses, aunque ahora mismo estamos probando ya con las últimas modificaciones, que son tremendas y ásperas de explicar. La idea sería tenerlo para final de año. 

Aquí se ha producido un problema, y lo digo con toda honestidad. Hemos desbloqueado todas las obras, y nunca hemos tenido tantas juntas para poner el servicio. El grupo que tenemos de puestas en servicio es muy reducido, tiene unos conocimientos sobre el método de riesgo y diseño seguro muy profundo, pero hay muy poca la gente formada para hacer esto. Hemos puesto en servicio Antequera-Granada, Galicia con la de Sanabria… estamos que no damos abasto. Estamos intentando formar a gente, incorporarla a esta cultura, pero esto es una transformación tremenda. Ahora mismo está en pruebas, y creo que antes de que acabe el año tiene que estar en servicio, porque además lo necesitamos para dar cumplimiento a los contratos que tenemos firmados. Si no, ya nos penalizarían absolutamente todo. 

Variante de Pajares.

Ahora mismo el camino crítico son los sistemas de protección civil y seguridad en los túneles, porque lo otro está hecho. Hubo que rescindir un contrato que estaba absolutamente contaminado, era imposible seguir con él, y ya lo hemos solicitado. 

Ahora estamos acabando el montaje de vía, lo acabamos ya, ahora. El tramo más crítico sería La Robla, hasta que empieza el tramo del Pajares. Vamos a poner la pasante de León en verano para que los trenes no tengan que hacer inversión de marcha, que ya ahorra unos veinte minutos. Calculamos acabar las obras de Pajares entre este año y principios del que viene. Lo pondremos en ancho ibérico. Y luego haremos el cambio de ancho, porque necesitamos una vía más de internacional en la estación pasante de León, y la bifurcación Galicia. 

Respecto a la puesta en servicio, ya en ibérico, el horizonte es final de verano del año que viene. O final del año que viene, no te puedo decir más. Si te digo que el 15 de julio ya sabes que te estoy mintiendo, y te estoy metiendo un gol como un piano, porque no lo sé. Para eso están las pruebas. Pero este es el horizonte y ya está desbloqueado todo, ya no hay más. Eso sí, nos va a costar mantener esa línea. Porque no tenemos más que ese deslizamiento en esa ladera, que seguro conoces. Es uno de los problemas porque estamos permanentemente ahí.  

¿Entonces, el AVE a Galicia?

El AVE a Galicia lo estamos probando, van muy bien las pruebas. Lo pusimos hasta Puebla de Sanabria y ahora estamos probando el resto, las obras están terminadas. Estamos probando el ERTMS, que ya sabes que es lo más complejo para el dosier de seguridad. Otoño es el horizonte que tenemos. Las pruebas van de maravilla, con lo cual yo espero llegar a Ourense en otoño. Y si no lo diría, porque ya me dirás qué interés tengo yo en no poner en valor una inversión. 

¿Extremadura y Portugal?

Con Extremadura tengo un compromiso personal, porque efectivamente tiene problemas de despoblación. Es interior y no tiene costa. En el tratamiento que se le da al oeste peninsular, al margen de la rentabilidad de una línea, también hay compromisos sociales y de cohesión que nos tienen que guiar. 

Plasencia-Cáceres-Badajoz lo estamos acabando. La idea era poner un servicio sin electrificar, en fases. Primero ponemos en servicio Plasencia-Badajoz, sin electrificar. Es una línea diseñada para tráfico mixto, que están a velocidades de 200 o de 220. La siguiente fase será la de electrificación. En paralelo, el Madrid-Oropesa, porque caducó la declaración de impacto ambiental y se está haciendo un estudio informativo donde además se propuso que pasase por Toledo, por el criterio de unión con Portugal. 

Sería Lisboa-Badajoz-Mérida-Cáceres-Toledo, de tal forma que das una ruta completa con más atractivo, intentando cohesionar más y darle un sentido. Había que hacer un nuevo estudio informativo, introducir esta alternativa. Sabiendo que eso va a tardar, porque los estudios informativos tardan mucho más de lo que tardaban antes. Criterios medioambientales, estudios hidrogeológicos que duren años, todo un ciclo hidrológico. O varios ciclos, para estudiar realmente el impacto, los acuíferos de recarga, la fauna, los ruidos. Sabiendo que esto iba a tardar mucho, lo que hemos hecho es racionalizar la línea convencional, porque ahora tenemos en marcha Plasencia-Badajoz.  

Tayuela-Plasencia tenemos todos los proyectos hechos, y estábamos un poco con el impasse de la crisis, por la caída de la cuenta de resultados que hemos tenido. Pero teniendo en cuenta el fondo de recuperación, podemos seguir la marcha entre Tayuela y Plasencia. 

Tenemos unos ritmos y unos avances en la parte de alta velocidad o de nuevo trazado. Y tenemos que compatibilizarlo con que la otra parte es muy larga, y lo que hay que hacer es renovar esa red, dotarla de las instalaciones. Ya lo tenemos adjudicado y esperamos que eso esté también para este año. 

¿El AVE a Burgos y la Y vasca? 

El AVE a Burgos no lo hemos puesto en servicio comercial en ASFA.  Este es un criterio que hemos tomado el equipo actual. Olmedo-Zamora y Valladolid-Palencia-León se pusieron en servicio en ASFA. Para poner el ERTMS tardamos cuatro o cinco años, porque es horrible, hay que desconectar y conectar sistemas mientras tienes una línea en explotación. Es tremendo. Esto dio lugar a bastante malestar político, pero soportamos la tensión, porque por diez meses más tenemos una línea con ERTMS, en vez de cuatro años sin tenerla. Es exactamente el mismo criterio que el resto de España. Lo tenemos ya finalizado en ASFA, infraestructura acabada, pero ahora vamos a probar el ERTMS. 

Es verdad que ahí tuvimos un contratiempo, que también me tocó firmar a mí la decisión, de un viaducto mal ejecutado y hubo que demolerlo. El viaducto de Arlanzón, que es lo que ha demorado la vía de Burgos. Ya pasados todos los contenciosos posibles, fue una decisión difícil porque hay que demoler un viaducto. Hay un contratista, una dirección de obra, un control de asistencia, etcétera, pero el caso es que no cumplía con los parámetros. Fue una decisión dura. Pero ya está acabada, el ASFA está funcionando y ya vamos a probar el ERTMS para poner un servicio comercial, en el plazo de las pruebas de ERTMS. 

¿Y Burgos-Vitoria está en estudio?

Burgos- Vitoria tuvo declaración de impacto ambiental y caducó también. Este tema a mí me sacó de quicio. Porque sabiendo lo costoso que es sacar hoy en día un estudio informativo, que te caduque una declaración de impacto ambiental es tremendo. 

Esa línea para nosotros, en nuestros estudios de rentabilidad, es una de las más importantes, después de Barcelona. Está en estudio, ya ha sido sometido a alegaciones. Espero de verdad que esto avance lo más rápido posible, porque eso va a rentabilizar la inversión de una Y vasca, donde llevamos invertidos más de cuatro mil millones.

El camino crítico de la Y vasca, ya no hablo de Burgos-Vitoria, es el acceso a la ciudad de Vitoria. Pudiéndole dar cauce en la integración de Vitoria y el acceso a Bilbao. Esos son los caminos críticos. Lo otro está desbloqueado, la infraestructura, la plataforma y todo, pero eso será lo que condicionará la puesta de servicio que, a lo mejor, ojalá, admitiese alguna situación provisional para rentabilizar la inversión, que no toda la integración urbana.

Algunas preguntas de fantasía, pero si no las pregunto habrá gente que se cabreará conmigo. ¿El directo de Burgos está cerrado?

El directo de Burgos está cerrado, sí. Voy a decir las cosas claras. El directo de Burgos se cerró en 2011, cuando en el túnel de Somosierra se quedó la bateadora, ya no me acuerdo de lo que era. Ya entonces por esa línea no circulaba nada porque no había demanda. Ojalá los recursos fueran ilimitados, pero hagamos un ejercicio de priorización. ¿Estamos en condiciones ahora mismo de replantear la apertura de una línea del directo de Burgos, que no tenía demanda cuando se produjo el colapso del túnel de Somosierra? No confundamos esto con no querer prestar servicios a eso que llaman la España vacía. Porque es todo lo contrario a lo que quiere Adif, que considera la movilidad como un derecho fundamental vivas donde vivas. Por otra parte hace falta conectividad, y ahí Adif también está metido, porque somos operador de telecomunicaciones, por un acuerdo con la red eléctrica que tenía una concesión de toda nuestra fibra óptica. Somos unos de los mayores vendedores de fibra y tenemos un proyecto de conectividad, para con todo ello fijar población realmente de calidad, sin soluciones efímeras.

En esto estamos trabajando, por eso no quiero que se malinterprete lo del directo a Burgos, pero también tengo que decir las cosas como son. Abrir ahora el directo a Burgos no es renovar, sacar la máquina del túnel y reacondicionarlo. Con las especificaciones nuevas y todos los requerimientos de seguridad, exige una inversión de cientos de millones. No tenemos cientos de millones para todo. Entonces, prioricemos. 

¿Y el túnel directo bajo a Gibraltar?

Pues eso ha salido ahora, lo he leído en prensa, todavía no lo he comentado. Creo que hay una sociedad, que permanece adscrita al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que lleva años analizando soluciones. No tengo un criterio porque no sé ni lo que cuesta, ni sé los avances que hay sobre eso, ni sé la estimación. No puedo opinar mucho porque no voy a aportar nada, si te digo la verdad.

Una pregunta más: ¿de quién depende que haya detectores de metales en el AVE? Tengo un amigo americano que estuvo en Madrid hace un par de semanas y estuvo completamente alucinado porque tenía que pasar un detector de metales antes de subir al AVE. ¿Eso no es culpa vuestra?

No, esto vino de los atentados. Realmente no hay una regulación como con el sistema aéreo. Pero desde el punto de vista de alta velocidad, el CNPIC (Centro Nacional de Protección de Infraestructuras Críticas) estableció unos ciertos procedimientos solo para líneas de alta velocidad. No me extraña que le sorprenda, porque es bastante incoherente. No hay procedimiento, ni hay una legislación, ni una regulación al respecto, ni en Europa. Lo único que se intenta es seguir un procedimiento de seguridad manteniendo la agilidad del tren.