Mirad entre las naciones, ved y asombraos, porque haré una obra en vuestros días, que, aun cuando se os contara, no la creeríais. (Habacuc 1:5)
El concepto de teoría económica denominado «Frontera de posibilidades de producción» se puede resumir con la frase: queréis cañones y mantequilla, y todo no puede ser. Viene a colación porque, en un momento dado de un conflicto bélico, alguien tiene que decidir en qué emplear los recursos: si en suministrar armamento a sus tropas o en dar de comer a la población; o, dicho de otro modo, en fines militares o civiles. Por suerte, este dilema encierra una amplia gama de grises porque no nos consta que en mitad de una guerra un contendiente renunciara a fabricar cañones y se centrara en aumentar el colesterol de su población con grasa animal.
En esta situación y con el fin de ahorrar tiempo y materias primas (en concreto, acero), en Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial se puso sobre la mesa la aparentemente demencial idea de construir buques de hormigón armado. No se extrañen tanto, los primeros usos de este material cuando se descubrió a mediados del siglo XIX fueron depósitos de agua, jardineras y ¡barcas! El hormigón pesa, pero recordemos que la flotabilidad es función del volumen desalojado; ya saben, Arquímedes en cueros en su bañera rebosante de agua y gritando ¡Eureka! Pero no solo eso es importante: nadie ha pasado a la historia como el audaz diseñador de un portaaviones fabricado íntegramente en corchopán. La resistencia estructural, el comportamiento hidrodinámico, el confort, la estanqueidad, la inflamabilidad y, desde luego, la economía, son otros aspectos a tener muy en cuenta a la hora de diseñar un artefacto que navegue. Y en mitad de la Gran Guerra, con escasez de acero, el hormigón empezó a ser mirado con esperanza: la misma esperanza que se tiene de encontrar pareja para toda la vida en un bar a las cinco de la mañana. Tirando del mismo símil, se aceptó que para dar una vuelta cualquier bici es buena, hasta una de hormigón armado.
En cierta bibliografía se denomina ferrocemento a la mezcla que se emplea para la fabricación de barcos, pero es un término que lleva a confusión puesto que ese material no es hierro y cemento, sino acero y hormigón (lo que llamamos hormigón armado). No lo llamen cemento, por favor: es hormigón armado. Por si hay aún algún despistado, aclaremos que el hormigón armado es un bocadillo de jamón de jabugo. El hormigón es el pan; el acero, el jamón; y el cemento, la harina con la que se hace el pan. Así que recuerden siempre la diferencia que existe entre llevarse a la boca un buen emparedado de pata de cerdo ibérico bien curada frente a paladear un puñado de cereal molido.
En el caso que nos ocupa, el hormigón armado para barcos se diferencia del que habitualmente conforma las estructuras de edificios, puentes, etc., en que el árido (las piedras que se mezclan con el cemento y el agua para crear hormigón) es muy fino, de tamaño arena. Y el acero del armado se dispone con barras de diámetros pequeños y una o varias capas de mallas de alambre, obteniéndose espesores totales de entre centímetro y medio y quince centímetros. ¿Habíamos dicho que es muy pesado? Hagamos números: un metro cuadrado del casco de quince centímetros de espesor de un buque de hormigón armado pesa unos trescientos setenta y cinco kilos. Por su parte, un metro cuadrado de chapa de acero debería tener un espesor de algo más de cuatro centímetros y medio para llegar al mismo peso. Esta diferencia se debe, como sospecharán, a la densidad de ambos materiales. Imaginen un tetrabrik de un litro; si estuviera lleno de acero pesaría casi ocho kilos (7,85 kg), mientras que si fuera de hormigón armado llegaría a unos dos kilos y medio (por comparación, un litro de agua líquida pesa un kilo).
Así, embarcarse (nunca mejor dicho) en la aventura de construir una flota con hormigón armado parecía un buen negocio ya que se reducía la necesidad de acero (aunque el armado era de acero, la cantidad era ínfima con relación al peso total de un buque construido íntegramente en esa aleación), la construcción no exigía herramientas ni personal altamente especializado y, una vez botadas, las naves no requerían mucho mantenimiento. Por tanto, el proyecto fue adelante, aunque hubo algún error de cálculo: o construir los barcos llevó demasiado tiempo o la guerra duró menos de lo esperado. En efecto, para cuando la primera docena de buques se finalizó, se había firmado la paz. Solo uno de ellos, el SS Atlantus, tuvo un uso remotamente bélico, ya que trajo de vuelta a casa a soldados americanos.
Para la Segunda Guerra Mundial ya estaban sobre aviso y no les pilló el toro. Ambos bandos de la contienda fletaron numerosas embarcaciones de hormigón armado, e incluso participaron en el desembarco de Normandía en labores de intendencia. La gran mayoría eran barcazas y en muchas ocasiones no tenían ni propulsión, siendo remolcadas por otras naves. La razón la pueden adivinar: eran muy pesadas y necesitaban mucho más combustible para navegar que un buque metálico convencional. A grandes rasgos, que el forro exterior, la envoltura, fuera de hormigón armado no incrementaba en exceso el peso total del barco en comparación con uno de acero. El problema residía en el casco, el conjunto total: el acero tiene mayor resistencia a flexión que el hormigón armado y por tanto el barco, entendido como una estructura, resulta, en estas dimensiones1, más ligero. Por si fuera poco, los buques de hormigón armado tenían una fase crítica durante la construcción: el curado; es decir, el fraguado del hormigón debe hacerse en unas condiciones de humedad y temperatura adecuadas para que no se generen fisuras, el gran enemigo de un recinto que se espera estanco. Además, el áspero y rugoso acabado de su superficie lastraba su comportamiento hidrodinámico al ofrecer más resistencia. También tenía peor comportamiento frente al impacto que el acero o la madera, era mal aislante térmico… Un desastre, en definitiva.
Hoy en día es posible ver barcos de hormigón armado, si bien de poca eslora, aunque es más probable contemplarlos en espigones de algunos puertos puesto que, al finalizar su vida útil o comprobar el armador que aquello era inviable económicamente, se hundían voluntariamente en lugares determinados para formar parte de rompeolas, como se puede ver sin ir más lejos en el puerto de Candás (Asturias).
Aún más difícil todavía
Si construir buques de hormigón armado para ahorrar acero les parecía una locura, siéntense antes de seguir leyendo: durante la Segunda Guerra Mundial, el Proyecto Habbakuk desarrolló en secreto la posibilidad de fabricar portaaviones ¡de hielo! El visionario fue Geoffrey Pyke quien, contra todo pronóstico, convenció a Winston Churchill de que aquello era una genialidad. En un primer momento se barajó la posibilidad de coger un pedazo enorme de iceberg natural, pero se comprobó que era mejor construirlo con una mezcla congelada compuesta de agua al 86 % y serrín al 14 %, creando así el material denominado pykrete (contracción de Pyke y concrete —hormigón en inglés—). Resulta que la densidad de este material es inferior a la del agua marina (el tetrabrik que comentábamos antes pesaría 980 gramos lleno de pykrete, frente a los 1027 gramos del agua de mar y a los 910 del agua dulce congelada) y tiene mejores propiedades que el hielo común: es más resistente, se derrite más lentamente y no es tan frágil frente al impacto; además, se podía laminar y trabajar como la madera. Así que se lanzaron al diseño y no se anduvieron con tonterías en los bocetos: unos 600 metros de longitud y 90 de ancho para permitir holgadamente las maniobras de aterrizaje y despegue, y un casco de 12 metros de espesor para soportar el impacto de torpedos. Puede que se les fuera un poco la mano con las medidas.
Por suerte para ellos, ensayaron un modelo a una escala más modesta y, como imaginarán, pronto se dieron cuenta de que aquello no tenía mucho futuro. La mayor dificultad radicaba en mantener el barco en estado sólido. Para ello, contaban con unas láminas que cubrían su superficie tratando de minimizar el efecto de la radiación solar y, además, necesitaban un sistema de refrigeración descomunal para intentar mantener el casco a dieciséis grados bajo cero, la temperatura a la cual mejor se comportaba navegando. Si se han acercado a la parte trasera de un frigorífico en funcionamiento habrán constatado dos hechos: que es muy feo y que desprende mucho calor. Pues imaginen su frigorífico instalado en una cocina de hielo. En efecto, el gasto energético del sistema de refrigeración era desorbitado. Este hecho, unido a otras circunstancias del desarrollo de la guerra (por ejemplo, acuerdos con Portugal para aterrizar en las Azores) o avances aeronáuticos (aviones con más kilómetros de autonomía) acabaron haciendo que se descartara el proyecto. Una lástima; la verdad es que era una idea que tenía todos los mimbres de funcionar como fortaleza flotante de un supervillano que aspira a la hegemonía mundial.
1. Hoy en día hay muchos barcos de pequeño tamaño, pesqueros o de recreo, de hormigón armado. De hecho, hasta se pueden descargar planos de construcción en internet. Y es que, para pequeñas esloras, el hormigón armado es competitivo en determinadas circunstancias: el gran especialista en estructuras Pier Luigi Nervi, del que hablamos en el Jot Down Magazine Especial Italia, desarrolló un yate de hormigón armado, de unas 160 toneladas, con un casco de 1,25 cm de espesor. La construcción se concluyó en tres meses, con un coste en torno a un 40 % menor y, atención, con un 5 % menos de peso que un barco de similares características en madera.
Sí, bueno, nos reímos de esas teorías porque ahora vemos que estaba claro que no iban a triunfar. Pero a Churchill también le convencieron para hacer otra de esas mamarrachadas ingenieriles que resultó ser un enorme éxito. Y es que construir un avión de madera en plena segunda guerra mundial era una frikada. Convencieron al hombre del puro, y salió el De Havilland Mosquito, un pedazo avión que era mucho más ligero, más rápido, con mayor autonomía, y más fiable que sus aviones colegas metálicos.