Un eslogan publicitario que carga con un «probablemente» te abre todo un abanico de dudas: si ellos mismos no lo tienen claro, y mira que serán subjetivos en sus apreciaciones, cómo voy a hacer caso de lo que viene detrás del adverbio de modo. Por contra, hay otros que afirman sin paños calientes que su producto es el más caro del mundo porque asumen que ser el mejor es de pobres. No obstante, el título de esta pieza no es un eslogan y al fin y al cabo el espíritu de las tres mil palabras que engendró Jot Down por fortuna no ha calado en los publicistas o de lo contrario los descansos televisivos de siete minutos solo nos podrían mostrar un producto. El margen de error que da el probablemente invita a discutir, sobre todo si no tienes ni puta idea porque, como dijo un sabio, el conocimiento previo contamina la opinión pura; o, al menos, así funcionan las redes sociales. Así que intentaremos argumentar (con datos, vaya locura) por qué es, tal vez, el mejor y dejaremos la pelota de la discusión en su tejado.
Virlogeux qué es
Aquellos que me leen con regularidad y detenimiento (es decir, un par de familiares, alguno de mis amigos y nuestras pacientes y magníficas correctoras y editores) podrán alzar el dedo y decir: «Ah, el del Viaducto de Millau»: correcto, ese es Michel Virlogeux (La Flèche, 1946). Como gota malaya, en varias ocasiones hemos dejado caer que el estudio de Norman Foster ha acaparado el reconocimiento por Millau, cuando en realidad se incorporó al proyecto años después de que las formas principales de esta estructura fueran definidas por Virlogeux dentro de sus labores profesionales en SETRA, un organismo público francés. Traducidas al castellano esas siglas significan Servicio Técnico de Carreteras y Autopistas; es decir, los que se encargan de las infraestructuras viarias principalmente dentro de las fronteras galas, aunque también han trabajado para otros países (no se extrañen de que un organismo público realice proyectos en el extranjero; piensen, por ejemplo, en el llamado «AVE a La Meca» en el que han participado ADIF, Ineco y Renfe Operadora). Y Virlogeux desempeñó principalmente en SETRA, a lo largo de veinte años, la labor de diseñador de puentes.
Según ha confesado en alguna ocasión, se enfrenta a la concepción de una estructura valorando muchos aspectos hasta dejar definida (diseñada) la más adecuada, la que cumple con una serie de líneas maestras: el puente ha de conformar una unidad, tener buenas proporciones, que el flujo de fuerzas sea claro, que tenga una perfecta integración en el entorno, que sea esbelto (aunque sin excederse) para mantener la transparencia del paisaje, que luzca líneas organizadas y coherentes, que tenga armonía y que emplee colores apropiados cuando sea necesario. Este listado es sensato, lógico y no siempre se cumple, por desgracia.
Para diseñar, Virlogeux comienza con una consideración estética de la ubicación, bocetando diferentes opciones para ver cómo encaja en el lugar. Después, dibuja siempre a mano a partir de los resultados que obtiene del análisis estructural. Primero con cálculos sencillos, con una simple calculadora, y después su equipo desarrolla bajo su supervisión los análisis en detalle por ordenador. Una vez establecido el diseño base, Virlogeux atiende a las propuestas estéticas de arquitectos con los que en general conforma el equipo de redacción del proyecto, donde destaca especialmente su larga y productiva colaboración con Charles Lavigne (1944-2005), con el que ha trabajado en decenas de ocasiones, como en el caso del formidable Puente de Normandía.
Ouvrages d’art
Antes de que le llegara la fama con Millau (¡ja!), la gran obra de Virlogeux fue el Puente de Normandía. Este atirantado con esbeltísimas pilas de 215 metros de altura en forma de Y invertida, alcanza los 856 metros de luz en su vano central, sobre el estuario del río Sena. Fue récord del mundo superando en más del 40 % la anterior marca del Puente Yangpu en Shanghái (602 metros). Este tremendo salto tecnológico fue fruto de un cálculo cuidadoso y un profundo conocimiento del comportamiento estructural y las posibilidades de cada tipología.
En aquel momento (principios de los noventa), las luces cercanas al kilómetro eran campo exclusivo de los puentes colgantes, la tipología más apropiada pero muy cara. La ubicación planteada para el paso que debía unir El Havre con Honfleur es azotada con regularidad por fuertes vientos ante los que una solución con puente colgante debería ser diseñada con mucho cuidado. En cambio, los puentes atirantados suelen comportarse mejor frente al viento y son más baratos, pero en aquel momento no se habían aventurado mucho más allá de los 600 metros de luz y aquí se planteaban del orden de 800 o 900 metros de paso libre para buques (y un gálibo nada desdeñable de al menos 50 metros). Con estas premisas, Virlogeux comenzó a estudiarlo. El atirantamiento implica que el tablero ha de soportar la compresión que le transmiten los tirantes, por lo que su sección tiene que ser suficientemente robusta. Por otro lado, el peso del tablero es un factor importantísimo a la hora de diseñar toda la estructura, ya que es la solicitación en general más importante en grandes luces. Así que ha de ser robusto y ligero a la vez. Pero, también, el tablero ha de tener la forma y resistencia adecuada para aguantar los efectos aerodinámicos. Recuerden: se busca una merluza gorda que pese poco.
Finalmente, gracias a su habilidad técnica, junto con su fuerte personalidad y determinación, consiguió que se abordara un vano tan grande como el de Normandía con la tipología atirantada. Por solo mencionar algunos detalles del Puente de Normandía, de los más de 850 metros del vano máximo, se construyeron los 624 metros centrales con un tablero metálico, mientras que el resto del tablero era de hormigón. Sobre el papel, es capaz de soportar ráfagas de viento de 440 km/h y su diseño permite sustituir cada uno de los 184 tirantes, que están arriostrados transversalmente para compensar el efecto inestabilizador de la lluvia y el viento, de uno en uno sin restricciones de tráfico. Como curiosidad, la luz de este puente es superior en seis metros al infausto Puente de Tacoma Narrows.
Sin el éxito de Normandía habría sido complicado conseguir el respaldo que obtuvo Virlogeux en el mediático Viaducto de Millau, cuyo diseño conceptual fue desarrollado a finales de los ochenta. Como ha comentado en alguna ocasión, en aquella época (previa a la intervención de Foster) para mostrar el tamaño de la estructura «desafortunadamente» tuvieron la idea de colocar, en el mismo dibujo y a la misma escala que el boceto del viaducto, dos obras de Gustave Eiffel: el Viaducto de Garabit y su famosa torre de París. El impacto de esa imagen fue tremendo y se arrastra hasta nuestros días.
Además de plusmarcas de luz, longitud y altura, que ha conseguido con Normandía y Millau, también ha diseñado puentes que han batido récords en otras tipologías, como en el caso del de Térénez, una original estructura con pilas en forma de λ que es el puente atirantado en curva con mayor vano (285 metros). Pero acertadamente pensarán que los puentes abarcan una amplia horquilla de luces y longitudes, desde decenas de metros a kilómetros, y que para ser el mejor diseñador del mundo tendrá más obras destacables en otro orden de magnitud. En efecto, sus conocimientos estructurales y su concepto de escala también le han permitido dejar su impronta hasta en simples pasos superiores de autopista. «La búsqueda de la belleza alcanza hoy en día al conjunto de construcciones de ingeniería civil, y de modo especial a aquellas que nos preocupan: carreteras y puentes. (…) Actualmente, la gente y, por tanto, los gobernantes y las administraciones quieren autopistas que sean bellas y cuyo entorno resulte atractivo, y puentes que sean de su agrado y que incluso lleguen a impresionarles», escribía en el artículo «Sobre la estructura y la arquitectura de los puentes», publicado en diciembre de 1995 en la Revista de Obras Públicas. Predicó con el ejemplo en los pasos superiores de Antrenas y Truc de la Fares, en la autopista A-75, con un limpio pretensado extradorsal inferior azul y un arco inferior tubular rojo, respectivamente; con esas descripciones entenderán que no son los típicos pórticos o puentes de vigas prefabricadas que asolan kilómetros y kilómetros de red viaria. Además, los espectaculares puentes móviles de desplazamiento vertical de Jacques Chaban-Delmas, en Burdeos, y de Gustave Flaubert, en Ruan, en cuyos diseños participó, se han convertido en auténticas atracciones en sus respectivas ciudades.
Tras dejar SETRA en el año 1994, montó un consulting y se dedica a asesorar y calcular desde el sector privado. Así que, si les ronda por la cabeza el deseo de que una estrella mundial les diseñe un puente, tal vez puedan contratarlo.
Virlogeux al FIB
En tiempo de cambio de equipos de gobierno siempre entra la duda de qué es más apropiado, si un profesional del campo del ministerio en cuestión o un gestor genérico. Por supuesto, siempre partiendo de que en ambos casos sea una persona competente, apropiada y sin muertos (ni multas de Hacienda) en el armario. Así que el nombramiento como ministro de Fomento de un maestro de primaria siempre ha de ser acogido con cautela y paciencia: puede ser un buen gestor, hay que dar tiempo, ver qué políticas desarrolla, cuál será su círculo de colaboradores, etc. Toda prudencia salta por los aires cuando se desata una pasión generalizada al nombrar ministro de Ciencia a un astronauta. Dejando de lado que astronauta, tal vez junto a arqueólogo con látigo y adiestrador de velocirráptores, es la profesión que toda persona sensata admira y que sería aceptable a cargo de cualquier cartera, los argumentos sobre gestión y profesionalidad se dieron de bruces ante la realidad, puesto que poner como ministro (o ministra) ese tipo de perfil produce un efecto ilusionante.
También suele llamar la atención que solo un porcentaje muy pequeño de los ministros hayan trabajado fuera de organismos públicos o semipúblicos. En este sentido es más entendible la crítica, llegando a casos extremos famosos en los que los ministros en cuestión solo habían estado a sueldo de su propio partido político en toda su vida laboral. Con estos mimbres (profesional contrastado, buen gestor y con experiencia tanto en el sector público como en el privado) en nuestro país sería difícil poner sobre la mesa nombres espectaculares para hacerse cargo de Fomento, no tenemos un Virlogeux comparable: doctor ingeniero de caminos; entró en 1974 en SETRA donde en 1980 fue nombrado jefe de división de puentes de hormigón y en 1987 jefe de grandes puentes de acero y hormigón; diseñador de varios puentes récords del mundo y que ha recibido innumerables premios por su trabajo; como profesor ha impartido clases de análisis estructural, diseño de puentes y estabilidad de estructuras de hormigón; ha sido presidente y es presidente honorario del FIB (Fédération Internationale du Béton- Federación Internacional del Hormigón), presidente del Instituto Europeo de la Construcción, Caballero de la Legión de Honor en 2005… y, desde 1995, consultor privado, habiendo participado en mayor o menor medida en el diseño de decenas de puentes importantes por todo el mundo, como el atirantado Vasco da Gama de Lisboa o el mixto (colgante-atirantado) tercer puente sobre el Bósforo en Estambul. No ha flotado en gravedad cero, pero es un perfil inigualable.
Solo por el Puente de Normandía ya merecería estar entre los grandes de la historia por su talento, determinación y capacidad de adelantarse a su tiempo. Para terminar, hay que añadir que su carácter visionario no solo se circunscribe al diseño de puentes, sino que también es aplicable a su análisis del estado de las obras emblemáticas. En el artículo que hemos citado un poco más arriba también decía: «La experiencia nos muestra que algunos arquitectos que se llaman ingenieros no dominan los mecanismos estructurales. Del mismo modo que el hábito no hace al monje, el diploma no hace al ingeniero». Un artículo del año 1995, recordemos. Al lado de estas proféticas palabras, adjuntaba sendas imágenes del Puente del Alamillo y la Torre de Telecomunicaciones de Montjuic.
Esta lectura me ha creado cierta perplejidad. Buscando en la red las dos estructuras a las cuales hace referencia en el último párrafo, con consideraciones evidentemente críticas para no decir ofensivas, son obras de un mundialmente conocido arquitecto, Calatrava. Y si aún lo pensaría dos veces antes de volver a atravesar el puente de su autoría en Venezia (el hecho de caminar sobre peldaños de vidrios, que siempre para el instinto serán resbalosos y con una altura y disposición ilógica para el paso humano fue una experiencia inaudita que me causó angustia. Y para colmo la estructura, una moderna excentricidad para la antigua nobleza arquitectónica de Venezia, se ha movido) tengo que reconocer, decía, que aquellas dos obras de más arriba son, para mí, estéticamente bellas y novedosas. Cuestión de gusto, pero de lejos. Sigo con interés sus divulgaciones en las cuales veo una sincera pasión y autoridad en la materia, por eso no protestaré al no verme incluido, yo como algunos otros, dentro de la categoría de lectores que falta en su lista de familiares, amigos, correctores y editores. De cualquier manera, otra vez gracias por la lectura.