En otoño de 1991, Evaristo Antolín cuenta que estaba trabajando en el taller de Renfe en Fuencarral cuando su jefe le llamó a la oficina. La construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) estaba llegando a su tramo final, y la empresa estaba empezado las pruebas de la nueva línea y su material rodante. Le subieron en un coche y le llevaron a Parla, a veinticinco kilómetros al sur de Madrid. Allí, en mitad de un descampado, era hasta donde llegaba la vía nueva. En medio de la nada, en un camino rodeado de campos, había un reluciente Alstom Serie 100, el primer tren de alta velocidad que circularía por España. Evaristo, hoy el Jefe de Pruebas y Dinámica de Renfe, iba a ser el encargado de probarlo, ponerlo a punto y preparar su puesta en servicio.
Han pasado veinticinco años desde que los S-100, o «Felipes», empezaron a circular entre Madrid y Sevilla. Los trenes de alta velocidad son ahora una parte del paisaje en casi toda la geografía española. Donde no llegan estos, sus parientes de ancho variable, los Alvia (Serie 120, 121, 130 y 730, para los que lleváis la cuenta en casa), contribuyen a que las mejoras en tiempo de viaje de las líneas de altas prestaciones se extiendan por toda la península.
La nueva red de ferrocarriles española construida durante este cuarto de siglo es un prodigio de la ingeniería. Detrás de las más de setecientas circulaciones diarias de trenes de alta velocidad operadas por más de doscientos trenes hay una cantidad descomunal de trabajo de investigación, diseño, planificación, logística y mantenimiento. Los trenes, la vía, las señales están diseñados y construidos bajo parámetros muy estrictos que requieren el trabajo y coordinación de miles de personas.
Los trenes, por ejemplo, son estancos y están presurizados cuando circulan en las Líneas de Alta Velocidad (LAV). Esto es así para evitar que la onda de presión de aire al entrar en un túnel a 300 km/h (o peor aún, el cruce con otro tren dentro del túnel) haga estallar los oídos de los viajeros. Los cristales de cabina son blindados para aguantar impactos de objetos a 600 km/h. Cada boje, cada rodal del tren está equipado con acelerómetros para medir vibraciones, sensores redundantes para medir la temperatura del eje, capa de rodadura y frenos.
Los convoyes son revisados cada cinco mil o seis mil kilómetros, reciben un mantenimiento intensivo cada medio millón, y son repasados de arriba abajo en la reparación general al alcanzar de 1,2 a 1,5 millones de kilómetros en vía. Tras quince años de servicio, a mitad de su vida operativa, reciben una gran revisión que poco menos los reconstruye por completo. De todo el tren, la parte más fiable es, curiosamente, la tracción; los motores eléctricos tienen muy pocas piezas móviles, y sufren comparativamente poco desgaste.
El nivel de mantenimiento de los trenes palidece si se compara con la parte realmente crítica de un ferrocarril de alta velocidad, la misma infraestructura. Las LAV cierran al tráfico por necesidad cada noche; las vías son revisadas a diario. Todas las líneas están valladas y vigiladas, con detectores de caída de objetos en puentes y túneles, y sensores que vigilan la estabilidad de los taludes y la dilatación de los carriles. Una vez al mes, Renfe hace circular uno de sus trenes con instrumentación especial para la auscultación dinámica de la vía, repasando, catalogando y marcando para el personal de tierra cara irregularidad, vibración y mala soldadura del trazado. Cada serie de trenes de alta velocidad tiene un par de trenes auscultadores capaces de hacer esta revisión durante servicios comerciales rotando por toda la red. Cada medio año, el ADIF lleva a cabo una mirada aún más en profundidad para evaluar la geometría de la vía (nivelación, anchura, separación de carriles…) con un tren laboratorio específico.
La clave de todo el sistema, y lo que hace que la red de alta velocidad funcione como un reloj, son los sistemas de señalización. A partir de 200 km/h es casi imposible para un maquinista poder ver señales a pie de vía de forma consistente, así que las LAV tienen que estar equipadas con sistemas de señalización en cabina. El ADIF tiene actualmente dos sistemas en servicio (LZB en la línea de Sevilla, ERMTS en el resto) que permiten, funcionando a pleno rendimiento, la circulación de un tren a 300 km/h por sentido cada dos minutos y medio. Las LAV troncales españolas tienen capacidad suficiente como para hacer que las grandes estaciones de la red (Atocha, Zaragoza-Delicias, Sants…) se queden pequeñas si sigue aumentando el nivel de tráfico.
Con veinticinco años de servicio en LAV a sus espaldas, Evaristo Antolín insistió sobre la enorme experiencia institucional que Renfe y el ADIF han adquirido desde la entrada en servicio de la línea de Sevilla. Operar un sistema tan complejo de modo que parezca trivial requiere una acumulación de talento, conocimientos, preparación y capacidad técnica tremenda. Si además nos paramos a mirar el estado de la red española en 1991, justo cuando los S-100 empezaban sus pruebas, el salto tecnológico es aún más impresionante.
Por aquel entonces, el tren más rápido de viajeros entre Madrid y Sevilla era un Talgo Pendular de primera hornada, la joya de la corona de los trenes de larga distancia de Renfe. La vieja línea de Andalucía salía de Madrid y se dirigía hacia el sureste a buscar el desfiladero de Despeñaperros, el tradicional paso para bajar de la meseta a Andalucía. La línea, en esos años, tenía prácticamente el mismo trazado que el día de su apertura, en 1866. Más allá de una electrificación tardía en los años sesenta, no se había hecho nada para mejorar tiempos de viaje. El resultado era seis horas de trayecto, a una velocidad media de 96 km/h. A efectos prácticos, una línea inservible para viajeros.
La NAFA, la primera LAV que entró en servicio en España, fue una revolución. La línea acortaba el viaje en 103 km; la velocidad máxima pasó a ser de unos anémicos 120-160 km/h (y por debajo de los 100 al cruzar Sierra Morena) a 250-270 km/h, con un corto tramo en los Yébenes a 300. El tiempo de viaje se redujo a menos de dos horas y media. La nueva línea había hecho que el ferrocarril fuera de nuevo competitivo, revolucionando las conexiones entre Madrid y Andalucía.
Despeñaperros y la vieja línea de Linares-Baeza eran probablemente la peor conexión ferroviaria de España entre dos grandes ciudades, pero no eran en absoluto una excepción. Apenas un puñado de líneas de larga distancia de Renfe tenían velocidades medias por encima de los 110 km/h por aquel entonces; muchas no llegaban ni siquiera a 90. Madrid-Barcelona tomaba casi seis horas y media, a apenas 112 km/h. Valencia-Madrid tenía una velocidad media casi digna, circulando a más de 130, pero el largo rodeo por Albacete hacía que el viaje durara más de cuatro horas y veinte minutos.
Renfe hizo un esfuerzo considerable durante los años ochenta para modernizar el servicio, aumentando la velocidad máxima de la red de 140 a 160 km/h, comprando trenes nuevos y reparando líneas en mal estado; en 1988 batieron el récord de viajeros. Por desgracia, la infraestructura existente no daba para más. En 1991, Renfe transportó a apenas 15,7 millones de viajeros en trenes de largo recorrido, y tuvo más de dos mil novecientos millones de euros de pérdidas.
Los últimos veinticinco años han dado la vuelta a estas cifras por completo. El año pasado, Renfe transportó a 35,2 millones de personas en trenes de larga distancia. Hace apenas diez años, tres quintas partes de los viajes de larga distancia dentro de la Península se hacían en avión. Hoy, casi un 70% se hacen en tren.
Prácticamente todos los servicios de viajeros utilizan las LAV, total o parcialmente; dos tercios de los trenes que utilizan la red convencional aprovechan las nuevas líneas en parte de su recorrido. Un 67% de la población española está conectada a la red de altas prestaciones. Los trenes de larga distancia de Renfe, además, producen por primera vez beneficios; aunque la empresa perdió dinero el año pasado (cuarenta y seis millones), los números rojos fueron generados por la eternamente incompetente unidad de mercancías.
Aunque los números apuntan a la enorme transformación que el AVE representó para los ferrocarriles en España, la percepción y el debate sobre los nuevos trenes ha ido variando con el paso de los años. La red de Líneas de Alta Velocidad (LAV) española empezó siendo un símbolo de un país que se apuntaba a la modernidad, parte de los fastos de 1992. La crisis posolímpica supuso un frenazo a la expansión de la red; no fue hasta finales del 2003 que se abriría el segundo tramo, entre Madrid y Lleida. En los años anteriores a la gran recesión, el ferrocarril se convirtió en una muestra de fortaleza económica, un motor para vertebrar España. Con la crisis económica, sin embargo, el goteo de nuevas líneas entrando en servicio, todas ellas proyectos puestos en marcha en los días de vino y rosas de la burbuja, se convirtió en un símbolo del despilfarro y arrogancia de un país que gastaba lo que no tenía en infraestructuras de dudosa utilidad. Estos días, toda LAV que no llegue a la ciudad de cada uno es vista con suspicacia. El entusiasmo de tiempos pasados se ha convertido en la duda o la crítica abierta del presente.
La duda, obviamente, es si la inversión de todos estos años en vías, túneles, puentes, estaciones, catenaria y trenes ha valido la pena. La respuesta, me temo, es un tanto complicada. Para empezar, es importante entender sobre qué estamos hablando, y eso implica ser consciente de la red que se ha construido en los últimos veinticinco años. En el debate sobre el AVE hay tres realidades paralelas que con frecuencia se confunden entre sí, con los críticos a menudo hablando de ideas que no son del todo reales.
La primera «realidad», por así decirlo, es el ferrocarril que planificamos. Desde 1987 Fomento elabora planes de inversión que incluyen la construcción de LAV. Estos planes son interesantes porque, primero, la burocracia ministerial española sabe hacer su trabajo, y segundo, estos planes a menudo se llevan a cabo. Los proyectos, en sus varias encarnaciones, son una buena muestra de los debates internos sobre capacidad, costes, trazados y necesidades de diseño de un sistema ambicioso y complejo. Son, casi sin excepción, documentos sosegados y comedidos, que no insisten en construir toneladas de infraestructura donde no es necesaria.
La segunda «realidad», en contraposición, es lo que dicen los políticos. Desde tiempo inmemorial, el trabajo de un ministro de Fomento consiste en prometer grandes obras. A efectos prácticos, un buen político en este puesto será un experto en leer los sobrios planes ministeriales de la forma más entusiasta posible, diciendo que todo lo que hace el ADIF es un AVE, y prometiendo LAV hasta en Soria. Un mal político en este cargo (y hemos tenido unos cuantos) desoirá lo que sus técnicos le dicen, y dibujará mapas extravagantes con líneas dobles electrificadas aptas para 350 km/h hasta donde llegue la vista.
La tercera «realidad» es la red que hemos acabado construyendo. Por mucho que muchos ministros hayan hablado de grandes obras, AVE a Huesca, Teruel, Burgos y Calahorra, la realidad es que la red de alta velocidad en España se parece mucho más a esos aburridos mapas pacientemente diseñados por varias generaciones de burócratas ministeriales que a la orgía inversora prometida por demasiados políticos. El ADIF (y sus antecesores institucionales, el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias, la Dirección General de Ferrocarriles, y el mismo ministerio) ha tenido una encomiable capacidad de acabar imponiendo decisiones de inversión racionales y comedidas en muchos puntos de la red, haciendo que el sistema de alta velocidad en España sea en agregado sorprendentemente racional.
Si miramos el mapa de la red con un poco de detalle, vermos que en España, en realidad, solo hay cuatro LAV «de verdad» con doble vía electrificada, velocidades sostenidas de 300 km/h. Son las cuatro líneas troncales: Madrid-Valladolid-Irún, Madrid-Barcelona, Madrid-Valencia y Madrid-Sevilla (esta última con velocidades máximas un poco más lentas). Son trazados exclusivos para viajeros, preparados para mover cantidades ingentes de tráfico: los cimientos de todo el sistema.
De cada una de estas líneas parten multitud de antenas que dan servicio a destinos secundarios cerca de la línea troncal. Para la línea de Barcelona son los trenes hacia Huesca, Pamplona, Logroño, Teruel o Girona; para Valencia los de Alicante, Murcia y Castellón; Sevilla da servicio a toda Andalucía; Valladolid, desde Galicia hasta Bilbao. Con contadas excepciones, estas antenas se han construido con estándares de servicio mucho mejores que los achacosos servicios de la Renfe de los ochenta, pero sin llegar al nivel de las líneas principales. Huesca, por ejemplo, es una renovación de vía con tercer carril con catenaria adaptada a 200 km/h, pero sin tocar el trazado. La LAV hacia Galicia por Zamora o la línea de León se han construido en vía única. Sevilla-Cádiz es una reforma de la vía convencional. Alicante usa el trazado de la antigua línea convencional por Albacete, y así sucesivamente. Son líneas buenas, con grandes mejoras en tiempos de viaje, pero sin construir carísimos nuevos accesos a ciudades o estaciones nuevas, y a menudo mezclando tráficos y anchos de vía.
Finalmente, la red se complementa por un lado con la construcción de variantes en puntos de la red donde la línea convencional estaba completamente obsoleta (Pajares, la Y vasca) o saturada (el corredor atlántico, Barcelona-Girona), y por otro con el desarrollo de las dos grandes líneas transversales, el corredor mediterráneo y el corredor del Ebro. Las variantes son a menudo los puntos técnicamente más complejos de construir de toda la red, y por eso están llevando tanto tiempo. El corredor mediterráneo es la línea convencional con mejores prestaciones en servicio, así que se le ha dado menos prioridad que a otros trazados con infraestructuras en peor estado.
Aunque ha habido alguna línea inútil entre tantas obras, la realidad es que las LAV en España casi tienen sentido, hasta el punto de que el sistema está resultando incluso rentable: las tres líneas troncales que están terminadas cubren sus costes de explotación con facilidad. Las líneas de Sevilla (que, al ser más lenta, salió bastante barata) y Barcelona cubren incluso los costes de amortización y financieros; Valencia no anda demasiado lejos. Renfe opera los trenes de larga distancia sin recibir subvenciones. El agujero financiero del ADIF proviene sobre todo del mantenimiento de las líneas convencionales, no del coste de operar las LAV. Calcular la rentabilidad social de las líneas es complicado, dado que las comparaciones internacionales son un tanto tramposas. Las redes convencionales francesa, italiana o alemana son muchísimo mejores que la española, así que las ganancias de tiempo en nuestras LAV son muchísimo mayores que en el resto del continente. Los costes de obra, además, han sido uniformemente menores (el ADIF construye barato y bien), así que nuestras vías son rentables con bastante menos volumen de tráfico.
De forma más relevante, la gran cifra de inversión tantas veces repetida, cincuenta y un mil millones de euros, no es en realidad tanto dinero como parece. Las LAV se han construido durante veinticinco años; en todo este periodo de tiempo la inversión equivale a menos del 0,2% del PIB de todo este periodo. Teniendo en cuenta que a cambio hemos poco menos que comprado una red de ferrocarriles nueva, no parece tanto dinero.
Un cuarto de siglo después, por lo tanto, España tiene un sistema ferroviario moderno, eficaz y útil, transportando más viajeros hoy que nunca en toda su historia. El AVE ha cambiado el ferrocarril, tras décadas de abandono. La red que tenemos funciona, y atrae viajeros.
Eso no quiere decir, sin embargo, que no haya amplio margen de mejora. Aun con los cambios recientes, la política comercial de Renfe sigue siendo bastante errática, con una incomprensible variedad de tarifas y tipos de tren (hasta cinco, en algunas relaciones), sin programas de fidelización serios, con horarios a menudo chapuceros y con precios y asignaciones de material demasiado inflexibles. Hay muchísimo margen de mejora en número de viajeros, y las infraestructuras, por una vez, tienen capacidad de sobra. Las cuentas del ADIF, especialmente en lo que respecta a su financiación y el mantenimiento de líneas convencionales (a menudo vitales, como es en el caso de los núcleos de cercanías), necesitan un debate en profundidad. Aún quedan algunos cuellos de botella que deben ser solventados. Un siglo de estos alguien acabará las obras del corredor mediterráneo.
Pero eso son temas para ministros venideros; son debates que debemos seguir teniendo, y problemas de gestión que deben ser resueltos. Hace treinta años, el ferrocarril de viajeros en España no tenía futuro. Ahora, por primera vez en décadas, sí lo tiene. Feliz cumpleaños, AVE.
¿Cómo se compara (no es pregunta capciosa, es interés genuino) la aserción de que la larga distancia no produce pérdidas, e incluso llega a ganancias, frente al estudio hoy citado en El País (http://economia.elpais.com/economia/2017/04/20/actualidad/1492675474_811055.html), donde se repite machaconamente que sólo la Madrid-Barcelona da beneficios?
Citan un estudio de Fedea lleno de datos de fantasía, no las cuentas de Renfe o la auditoria del tribunal de cuentas.
La línea, por cierto, más rentable si se mira coste de financiación es Sevilla, que se hizo a muy buen precio. Me parece maravilloso que se insista en que las LAV deben pagar su coste de financiación cuando no se exige lo mismo a ninguna otra infraestructura, pero ese es otro tema.
¡Gracias!
Como apunto en mi comentario más abajo, entiendo que la rentabilidad de infraestructuras públicas no debe ser necesariamente la prioridad, pero no deja de ser una métrica interesante.
¿En los datos de su artículo se consideran las ganancias o pérdidas la Alta Velocidad «no-AVE», tipo Alvia?
El autor del artículo le da unas buenas patadas a las estadísticas para escribir un artículo publicitario de Renfe.
La verdad es que uno siente bastante pena que después de 50mM, se haya construido únicamente conexiones radiales donde la mayoría de ciudades (y algún pueblucho con propiedades de los Aguirre) son conectados con la capital.
El autor del artículo podría a escribir sobre el Túnel de Gottard. Una auténtica obra maestra de ingenieria construida por los suizos para conectar Alemania con Milán, estos si saben invertir en infrastructuras rentables.
Otra opción sería escribir otro artículo sobre los 51-52 aeropuertos comerciales en España, otra obra de ingeniería que produce una gran cantidad de beneficios (especialmente para Ryanair).
Hombre, no se pueden comparar estadísticas seleccionadas sobre infraestructuras entre los mayores centros industriales de Europa con las necesidades internas de un país, que no tienen por qué ser rentables (no es ése el objetivo fundamental de las infraestructuras públicas, aunque obviamene es mejor si son económicamente sostenibles). El autor hace referencia, y llega a criticar, los retrasos en las conexiones no radiales. Por interés, porque mi conocimiento en estas lides no es altísimo: ¿cuáles son las estadísticas ignoradas en el artículo?
Duda de un desconocido del mundo del ferrocarril español..
He sufrido y seguiré sufriendo la linea de Pajares. ¿Cuales son los datos de su creación y de velocidad media?
Porque creo que supera, para peor, al paso de despeñaperros.
Otro punto que no acabo de entender, es el reconocimiento a la planificación de las LAV. Es un diseño aprovechando infraestructura existente, pero eminentemente radial. ¿No debería haber otras prioridades como las conexiones con Francia y Portugal? ¿O el corredor mediterráneo, para unir todas las zonas turísticas que dan de comer a media España?
Pajares es la peor línea convencional que queda dentro de la red principal.
http://www.lavozdeasturias.es/noticia/asturias24/2016/06/15/variante-pajares-recuperando-tiempo-perdido/00031466009823862777123.htm
(Sí, me estoy autocitando)
Un par de dudas/comentarios
Se habla de los años y velocidades medias del tramo de despeñaperros, pero soy sufridor usuario de Pajares. ¿No es más antigua y más lenta? Además de soportar trafico mixto de pasajeros y mercancías
Respecto a las LAV, me gustaría una reflexión en el articulo de su planificación. A pesar del ahorro en infraestructura que está suponiendo mucha reingenieria y la manera de afrontar las nuevas obras, ¿no sería necesario priorizar la conexión hacia Lisboa y hacia París? ¿Un corredor mediterráneo para unir todas las zonas turísticas por alta velocidad no sería también necesario?
Excelente el articulo…..lo mejor que quien lo escribe si sabe y conoce el tema perfectamente…….magnifico
«Un cuarto de siglo después, por lo tanto, España tiene un sistema ferroviario moderno, eficaz y útil, transportando más viajeros hoy que nunca en toda su historia. El AVE ha cambiado el ferrocarril, tras décadas de abandono. La red que tenemos funciona, y atrae viajeros».
La otra versión de esta historia sería que después de un cuarto de siglo y una inversión monstruosa para un país que hoy está casi en quiebra y que quizás podría haber invertido ese dinero en cosas bastante más útiles, España tiene un carísimo sistema ferroviario de alta velocidad enfocado a turistas y ejecutivos, construido a costa de desatender las necesidades del transporte de mercancías (que al final son lo que genera riqueza y empleo y no solo el becerro de oro de los servicios y el turismo) y dejar en la indigencia los vulgares pero muy útiles servicios de cercanías (que son los que usa la maloliente plebe, bastante numerosa por cierto).
Todo ello además privilegiando y consolidando el ridículo trazado radial que insiste en conectar Madrid con el resto de la Península atravesando áreas prácticamente despobladas y sin ningún tipo de industria a costa de desatender las necesidades de la costa mediterránea entre Málaga y Barcelona, lugar donde en la actualidad se acumula la mayor parte de la población, la producción industrial y el sector turístico de este país.
Astuto, muy astuto.
«ridículo trazado radial». Madre mía lo que dicen algunos para criticar por criticar…como si Málaga, Sevilla y Barcelona no estuvieran unidas ya con AVE..con León, Valladolid, Palencia, Santander, Valencia, Madrid (Lo siento por tí, Madrid está en el centro, qué le vamos a hacer, y no me vale eso de «es que por otro trazado se hacen 20 kilómetros menos»)
Y no olvidemos la media distancia, practicamente desmantelada. Y los servicios que quedan tardan mas que hace veinte años. Y las lineas cerradas en el 85.
Más cercanías… y menos mentiras
AVE = chapita para el político de turno
Cercanías = más posibilidad de movilidad laboral para la clase media y baja
vaya cortina de humo este artículo
en España se prioriza el pelotazo a las necesidades mayoritarias
sólo hay que compararnos con la red barata y densa de cercanías de Italia o centroeuropa
por favor
Necesidades Reales
Que la LAV a Galicia por Zamora se haya construido en vía única es falso. Via doble. A ver si nos documentamos mejor….
Es que no está documentado vas a ser tú.
En muchos tramos es en vía única. Es tan fácil como hacer el trayecto Olmedo-Zamora en tren y verlo.
Pero lo caro, que es la plataforma, es para doble vía, los siguientes tramos Zamora (La Hiniesta)- Pedralba y Pedralba-Taboadela se va a montar doble vía. Y esta planificado el montaje de segunda vía entre Medina del campo y Corteses (Zamora) para el 2021.
Yo no veo la RED por ningún lado, cada vez que intento ir de un lugar a otro en tren, veo que no se puede. Salvo que pases por Madrid y poco más.
Por ejemplo, toda la zona norte carece de comunicaciones ferroviarias, de ningún tipo. Creo que eso debería ir antes que el AVE.
Intenten ir de, por ejemplo, Alicante a Granada en tren (cualquier tipo de tren), o de Logroño a Gijón, o de Galicia a Cataluña….
O cualquier combinación que no pase por las cuatro líneas rectas esas de AVE que mencionan aquí. Madrid-Barcelona, Madrid-Sevilla, Madrid-Valencia y poco más.
Zaragoza, unida con Madrid y Barcelona. Lo mismo podemos decir de Málaga, Córdoba y Sevilla. Todas las capitales de provincia catalanas unidas por AVE. La Coruña, Santiago, Vigo y Orense conectadas entre sí y dentro de poco con Madrid por AV y, gracias al túnel Chamartín-Atocha y la cuadriplicación de vías Atocha-Torrejón de Velasco, con el Este (Valencia, Cuenca, Albacete, Alicante y en poco tiempo Murcia) y el Sur (Sevilla, Málaga y, dentro de poco también, Granada). y qué decir de Valladolid, Zamora, Palencia, León y las obras de la variante de Pajares
Tampoco Soria está conectada con Logroño y Teruel está claramente infradotada, y Alicante se merecen una conexión con Granada, ok, pero poner estos ejemplos para negar que estamos reconstruyendo bastante bien un sistema ferroviario que llegue a toda España es un poco exagerado, la verdad.
Es un artículo muy interesante, pero me parece que está escrito como un panfleto de RENFE y ADIF, ignorando la realidad que conocemos en muchos puntos.
«haciendo que el sistema de alta velocidad en España sea en agregado sorprendentemente racional.»
Después de esto reconoce que sólo hay cuatro líneas troncales que sean rápidas y eficientes, y luego ramales secundarios.
Según él la línea Madrid-Sevilla da cobertura a toda Andalucía.
Perdona que me ría. De Antequera a Granada hay un autobús sustitutorio desde hace años y la conexión a Almería o Jaén es inexistente. La gente sigue yendo en autobús desde Madrid que tarda una hora menos y vale cuatro veces menos.
Se podía haber quedado contando las verdades buenas, que son muchas, y no forzar en una ilusión de algo que aún no existe.
Tampoco entiendo cómo puede decir por un lado lo poco rentable que son las mercancías (mensaje oficial de Renfe que se quiere deshacer de ellas) pero luego que el Corredor Mediterráneo no tiene prioridad porque está en buen estado.
Y ya siendo quisquillosos del todo, en este aniversario habría que recordar las épocas en las que no se ha escuchado a los técnicos y ha costado la vida de personas en el accidente de Santiago. Aunque en proporción a la carretera la cifra sea enana, ignorarlo no me parece normal.
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