Steve McQueen y el fin del mundo

Sebring

El Porsche 908/02K Flunder debería estar agotado, pero los trescientos cincuenta caballos del motor bóxer aún bramaban como un rebaño de búfalos sobre el asfalto de Sebring. A las nueve y media de la noche del 21 de marzo de 1970, tras más de diez horas de carrera, el carenado blanco había perdido parte de su brillo entre una pátina pegajosa de restos de neumático y vapor de hidrocarburos, aunque todavía se distinguían con claridad las pegatinas de Good Year y Gulf, y el enorme número 48 en cada costado. Entonces, Peter Revson redujo marchas y revoluciones, y enfiló la salida del pit-stop.

En el box de Solar Productions, Inc. le esperaban la manga de repostaje, el último juego de neumáticos y la silueta impaciente del primer piloto. Revson saltó por encima de la cabina descubierta y dio una palmada de ánimo en el brazo de su compañero mientras este se colocaba detrás del volante reprimiendo un gesto de dolor. Los analgésicos habían cesado su efecto y la aparatosa férula que llevaba en el tobillo izquierdo, consecuencia de un accidente de moto sufrido un par de semanas antes de la prueba, no ayudaban precisamente a la conducción. Pero si estaba donde estaba no era solo por su excelente pilotaje, es que el tipo era terco como la transmisión de un Jeep de la guerra de Corea. Terminaría la competición, por supuesto que la terminaría. Era el dueño del equipo y era el primer piloto. Se llamaba Steve McQueen.

Cuando volvió al circuito, el 908 rodaba en cuarta posición de la general, tan solo precedido por los tres Ferrari 512 de la primera categoría. Durante treinta y cinco vueltas, McQueen puso los 3000 centímetros cúbicos al límite de su capacidad, e incluso llegó a liderar la carrera en la vuelta 238, cuando la escudería italiana realizó la última parada de sus tres coches. Tras 248 vueltas, el ganador de las 12 Horas de Sebring fue el Ferrari 512S pilotado por Mario Andretti, Ignazio Giunti y Nino Vaccarella. Veintitrés segundos después cruzó la meta el Porsche 908 de Solar Productions, en segundo lugar de la general pero ganador de su categoría.

McQueen y Revson, con un sport prototipo de 3.0 litros, habían superado a coches técnicamente muy superiores como los otros Ferrari, el Ford GT40 y el flamante Porsche 917K. Claro que el 917K no estaba pensado para una carrera tan corta. El 917K era el fin del mundo a 390 kilómetros por hora y su destino no estaba en la soleada Florida de Sebring, sino en una localidad francesa de unos cincuenta mil habitantes al noreste de la región del Loira.

Le Mans

Steve McQueen todavía no era una estrella de Hollywood cuando se inscribió en su primera competición automovilística: la Regional Palm Springs de 1958. Hasta ese momento, el actor solo había salido en unas cuantas series de televisión y en un par de películas, siempre como secundario. De hecho, no pudo participar en la carrera de Palm Springs porque, justo en abril del 58, estaba terminando el rodaje de su primer papel protagonista en The Blob, filme de terror de serie B que acabó siendo tan descuartizado por la crítica como bien recibido por el público.

Sin embargo, ahora estamos en junio de 1970, McQueen tiene cuarenta años y es una de las caras más famosas del star system cinematográfico. En la década de los sesenta ha estrenado Los siete magníficos y La gran evasión a las órdenes de John Sturges, El caso de Thomas Crown con Norman Jewison, o El Yang-Tsé en llamas, la estupenda cinta bélica de Robert Wise por la que el actor recibe su primera y única nominación a los Óscar. Con todo, de lo que más orgulloso se siente McQueen es de haber fundado Solar Productions, Inc., su propia compañía. Solar participa en la producción de, entre otras, Thomas Crown y El Yang-Tsé pero, sobre todo, le sirve al actor para tomar el control de su carrera hollywoodiense y, en 1968, poder rodar Bullitt. El problema es que las extremas exigencias logísticas de la película hacen que el coste se dispare por encima de lo presupuestado como lo haría un proyectil de la NASA sobre Cabo Cañaveral. Tan es así que la Warner Bros. rompe el contrato que tiene con McQueen y del cual aún restan un total de siete filmes.  Luego resulta que Bullitt es un éxito total entre el público y alcanza el estatus de icono de la conducción cinematográfica gracias, especialmente, a la persecución entre el Ford Mustang GT verde y al Dodge Charger R/T negro: dos V8 rugiendo y destripándose por San Francisco, convertidos en protagonistas del filme a la misma altura que Jacqueline Bisset y el propio McQueen.

Porque lo que de verdad le gusta a Steve McQueen es pilotar. Motocicletas y coches. De calle, deportivos, de carreras y prototipos. Todo lo que tenga un motor acelera su iris azul. Colecciona automóviles, pero no para aparcarlos en un garaje sino para ponerse tras el volante y extraerles todo lo que puedan dar; hasta el punto de que, siempre que las aseguradoras lo permiten, filma sus propias escenas de conducción. Así lo ha hecho en La gran evasión y en Bullitt, y así lo quiere hacer en la que tiene que ser la película definitiva sobre automovilismo: Le Mans.

Tras el magnífico resultado en Sebring, McQueen se inscribe en las 24 Horas de Le Mans de ese mismo año para pilotar un Porsche 917K junto al reciente campeón del mundo de Fórmula 1 Jackie Stewart dentro del equipo JWA. Pero Solar Productions ha registrado otro coche para tomar la salida. Es el mismo 908/02 que corrió en Sebring tres meses antes, aunque monta un carenado notablemente modificado. Los jueces de carrera apenas pueden ocultar sus caras de sorpresa cuando ven las dos enormes protuberancias en la silueta del bólido; no son toberas de alimentación ni mejoras en la aerodinámica, son carcasas para alojar un equipo de micrófonos y dos cámaras Panavision de 35 mm. La idea es que el 908 filme al propio McQueen pilotando el 917K durante la carrera. En directo y sin artificios. Con el circuito de La Sarthe como escenario, con la recta Mulsanne y la curva Dunlop como decorados naturales y con el chillido hiperrevolucionado de los motores como banda sonora.

Pero los inversores que han puesto el dinero en Solar Productions se niegan. Dicen que no van a arriesgar seis millones de dólares en un rodaje tan peligroso y que si McQueen decide ponerse al volante del 917K, abandonan el proyecto. El actor ha conseguido convencer a su amigo Sturges para que dirija la película, tiene la financiación, los vehículos, el equipo, un guion de Alan Trustman, escritor de Thomas Crown y Bullitt, y hasta a Michel Legrand para componer la música. Pero no toma la salida. Porque lo que le gusta es pilotar, y entre hacerlo durante un día o hacerlo durante los tres meses que duraría el rodaje, elige lo segundo.

The end

El 908/02 de Solar participará en la carrera bajo el mando de los pilotos Herbert Linge y Jonathan Williams. Pese al lastre de las cámaras, terminará en novena posición de la general aunque será descalificado por no haber cubierto la distancia mínima requerida debido a las largas paradas para cambiar las cintas. Durante las veinticuatro horas danzará de un lado a otro de la carrera y filmará miles de metros de película real con sonido real y vehículos reales a velocidades reales. Un ballet de 5000 centímetros cúbicos entre los Ferrari 512S y los 917K Gulf-Porsche.

El resto del rodaje será un calvario. Se prolongará durante casi seis meses, Sturges abandonará el filme ante las injerencias constantes de McQueen, McQueen despedirá a Trustman por no adecuar el guion a su visión casi documental de la película, la compañía Cinema Center Films asumirá el mando de la producción y la paralizará durante dos semanas en las que llegará a proponer a Robert Redford el papel protagonista, los pilotos Derek Bell y David Piper sufrirán graves accidentes, Ferrari no cederá sus vehículos porque la marca no salía victoriosa en la película y la productora tendrá que pedir los 512S a un concesionario belga independiente. Al final, Steve McQueen llegará a un acuerdo con Cinema Center para poder terminar la cinta, eso sí, renunciando a su salario, a los beneficios de la taquilla y a cualquier control artístico que pudiese tener sobre el filme.

Le Mans se estrenará el 23 de junio de 1971 y será un fracaso completo. El propio McQueen renegará de su obra y ni siquiera acudirá a la première. Ni la crítica ni el público comprenderán una cinta con una trama prácticamente inexistente y cuyo primer diálogo aparece en el minuto 37 de metraje.

Porque, en efecto, Le Mans no es una película, es una carta de amor cinematográfica y sus protagonistas no son ni Steve McQueen ni Elga Andersen ni Siegfried Rauch, por mucho que aparezcan en los carteles. El protagonista de Le Mans es un apocalipsis celeste y naranja galopando a lomos de 520 caballos que bufan y chillan y rugen afilados como las trompetas de Jericó. Es el Porsche 917K. 0 a 100 en 2,45 segundos. 222 km/h de media por vuelta. 402 km/h de velocidad punta en Mulsanne.

Después del desastre, Steve McQueen prometió no volver a subirse jamás en un coche de carreras. Sin embargo, el tiempo elevaría Le Mans a objeto de culto entre los amantes del motor de todo el planeta. Quizá uno de ellos fuese otro actor de Hollywood de ojos azules que pasó la mitad de su vida adulta detrás de un volante de competición. En 1972 se inscribió en su primera prueba automovilística con el nombre de P. L. Newman, aunque todos le llamaban Paul.