Según la mayoría de críticas, la segunda temporada de True detective ha mantenido el tono oscuro y complejo que caracterizó la primera aunque sin llegar al mismo nivel. Claro, no es lo mismo investigar crímenes relacionados con un enigmático rey amarillo y unos asesinatos rituales que la corrupción y violencia ligada a la especulación de terrenos para un futuro corredor ferroviario. Es más, esta subtrama podría haber sido más potente si Nic Pizzollato se hubiera inspirado en ciertos hechos acontecidos en la línea de alta velocidad que se está construyendo entre las tres capitales vascas, la llamada «Y».
Por qué lo llaman Y cuando quieren decir NRFPV
La denominada «Nueva red ferroviaria del País Vasco» (NRFPV), popularmente conocida como Y por su semejanza formal con el trazado que une Bilbao, San Sebastián y Vitoria, ha tenido un sector de la sociedad vasca posicionado enérgicamente en contra desde que se lanzó la idea de ejecutar una línea de alta velocidad (TAV, AHT en euskera) en Euskadi. Sí: NRFPV, Y, TAV, AHT… hubo quien me dijo que cualquier combinación es buena con tal de que no lleve una E, como el AVE, que evoca al Estado.
Los críticos basan su argumentación en que una obra de estas características va a polarizar el territorio porque solo sirve para unir las capitales, ya que, en este rango de distancias (menos de doscientos kilómetros en total), un tren de alta velocidad no puede ir parando cada dos por tres si se quiere que circule a los 250 km/h de velocidad máxima con la que ha sido diseñado el trazado. Puede llamar la atención que esta cifra lo aleje significativamente de las de otros tramos (Madrid-Barcelona por ejemplo es de 350 km/h), pero esta circunstancia se debe principalmente a dos factores: por un lado, el coste. Las velocidades máximas dependen del trazado en planta (radios de curvatura) y de las pendientes. En una orografía como la vasca es caro trazar radios muy amplios y disponer vías sensiblemente horizontales. De hecho, en torno al 70% de la obra ya se ha diseñado en túnel o viaducto. Ampliar los radios, de por sí grandes (el radio mínimo de diseño es de 3100 metros) encarecería muchísimo más esta infraestructura. Y por otro lado, por razones estratégicas: se decidió que, para descongestionar las carreteras de entorno a mil vehículos pesados al día, sería de tráfico mixto (mercancías y viajeros), lo cual condicionó el peralte de la vía (1).
Y claro, la Y cuenta con muchos detractores por la cuestión económica. El coste total de la red se estimó en su momento en unos cuatro mil doscientos millones de euros (en número asusta más: 4.200.000.000,00 euros), cantidad que consideran que sería de mayor provecho para otro tipo de infraestructuras o incluso para necesidades de más urgente solución.
La parte contratante de la primera parte
La alta velocidad en el País Vasco es un asunto que se lleva tratando desde que se apostó por la renovación de la red ferroviaria nacional tras el éxito del AVE Madrid-Sevilla. Pero las cosas llevaron su tiempo: entre la inauguración del primer trayecto en 1992 y el inicio de las obras del siguiente tramo de alta velocidad, en la línea Madrid-Barcelona, pasaron cinco años en los que todos los gobiernos autonómicos hacían fuerza para que el Ministerio de Fomento (u Obras Públicas, en su momento) los tuvieran en consideración: el clásico café para todos o qué hay de lo mío, puesto que las líneas de alta velocidad son competencia exclusiva del Gobierno de España.
En nuestro caso, la cuerda entre Lakua y Moncloa empezó a tensarse a principios del siglo XXI, con continuos recados del consejero vasco de Transportes en la prensa exigiendo el inicio de las obras, a lo que se respondía desde el Gobierno (central) con fechas aparentemente aleatorias y declaraciones de intenciones vacías. Y así estuvieron un tiempo, manteniendo una amarga relación epistolar, hasta que, saltándose sus competencias y dándose golpes en el pecho, en diciembre de 2002 el Gobierno Vasco convoca un concurso para contratar la redacción de los proyectos de seis tramos de la Y. Se trataba de un gesto simbólico más que efectivo puesto que las obras se iban a pagar vía Fomento y que hubiera proyectos redactados sin el visto bueno de este organismo venía a ser como decirle a unos pintores de qué color tienen que pintar la casa del vecino. Fomento, no obstante, respondió llevándolos a los tribunales.
Mientras el lento proceso jurídico seguía su camino, el consejero del Gobierno vasco aparecía en la prensa con regularidad y, apoyándose en la contratación de estos proyectos, lanzaba fechas de inicio de obras o puesta en marcha de la infraestructura como el que escupe las cáscaras de las pipas. La realidad era muy distinta. Según nos cuentan técnicos encargados de redactar alguno de estos proyectos, en alguna declaración pública se llegó a decir que iban a comenzar las obras en una fecha que era «anterior a la que estaba fijada para la entrega del proyecto»; volviendo al ejemplo anterior, en este caso es como si ordenáramos al pintor que empezara a pintar y que más adelante ya le diríamos el color. No es algo extraordinario: cada ministro de Fomento, así como cada consejero análogo del Gobierno vasco, ha ido dando fechas que cualquiera diría que son al azar o fruto de la inconsciencia o la ignorancia. Por ejemplo, en 2005, sin empezar las obras en ningún tramo y con tramos sin siquiera proyectos redactados, desde ambos gobiernos se decía que para el 2010 estaría funcionando el TAV. La fecha actual que está vigente para la puesta en marcha del TAV, anunciada y ratificada por la actual ministra de Fomento Ana Pastor a lo largo del 2015, es el año 2019, lo que parece muy complicado de conseguir (por no decir imposible) cuando a hoy no se dispone ni de los proyectos constructivos de los tramos más conflictivos: la entrada a las ciudades, sobre todo, la llegada del TAV a Bilbao (2).
En un nuevo giro de los acontecimientos y en paralelo a los proyectos contratados por el Gobierno vasco, desde Fomento también se lanzan concursos para contratar la redacción de proyectos, resultando que algunos tramos se iban a encontrar con documentación duplicada.
Con el cambio de gobierno tras las elecciones generales de marzo de 2004, que pasa de mayoría absoluta del PP de José María Aznar a mayoría simple del PSOE de José Luis Rodríguez Zapatero, la situación cambia radicalmente: los tramos licitados por Fomento cuando capitaneaba el ministerio Francisco Álvarez-Cascos se reestudian bajo el mandato de Magdalena Álvarez y se paralizan los contratos, lo que no es encajado del todo bien en Vitoria. Así, en marzo de 2005 el Gobierno vasco da un paso más y sacan a concurso los contratos para construir dos tramos de la Y, a lo que se da una respuesta tibia en el Consejo de Ministros que da a entender que entre bambalinas se está cociendo algo. Es bien sabido que correlación no implica causalidad: se pueden encontrar gráficas que relacionan, con un asombroso grado de cumplimiento, el consumo mundial per cápita de mozzarella con el número de doctorados en ingeniería civil en Estados Unidos o, tal vez el ejemplo más famoso, la relación entre el número de muertos en accidente de helicóptero y el número de películas que estrena al año Nicolas Cage. Pero que Zapatero necesitara el apoyo del PNV para aprobar los presupuestos generales coincidiera en el tiempo con que se desbloqueara este sainete no debe de ser una mera coincidencia: el pulso entre el gobierno autonómico y el central se cerró oficialmente en abril de 2006 con la firma de un convenio entre la Administración General del Estado, la Administración General del País Vasco y ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias, organismo vinculado al Ministerio de Fomento), según el cual, el Gobierno vasco se encargaría de la infraestructura del tramo guipuzcoano y ADIF del resto. Además, se acordó que todos los proyectos y proyectos modificados deberían ser aprobados por ADIF, que también se encargaría en exclusiva de los proyectos de superestructura (vía, catenaria, comunicaciones, etc). En términos económicos, la gestión de Fomento abarcaría unos dos mil quinientos millones de euros y la del Gobierno vasco, unos mil setecientos millones. Ahora bien, ese dinero salía de la misma hucha: las certificaciones del tramo guipuzcoano se descontarían del llamado cupo, lo que Euskadi tiene que aportar al Estado según el concierto económico en vigor. Por el camino se han quedado, eso sí, gran parte de los quince millones de euros que entre estudios y proyectos para la Y el Gobierno vasco dijo haberse gastado.
Por fin, tras un lustro de conflictos entre administraciones parecía que la Y se iba a lanzar de una vez por todas… pero llegó la crisis y los recortes. Con el ministerio en manos de José Blanco, ADIF llegó a rebajar las anualidades de algunos tramos a un 15% de lo previsto, dejando la marcha de las obras casi al ralentí y provocando una nueva tanda de protestas desde Vitoria. A mitad de la legislatura del gobierno de Mariano Rajoy, con los indicadores macroeconómicos dando señales de mejora, se volvió a inyectar dinero a las obras que, a fecha de octubre de 2015, presentan el siguiente avance: trece tramos finalizados, diecinueve tramos en ejecución, cinco tramos adjudicados y a la espera de inicio, y siete tramos sin sacar a licitación (en general, por falta de proyecto definitivo aprobado), entre los que están los que implican la entrada en las capitales… Francamente complicado que en 2019 esté en marcha el TAV (3).
Lo que empezaron siendo sabotajes…
Toda infraestructura de la envergadura de la Y suele contar con una gran masa social en contra, ya sea por motivos políticos, morales, económicos o egoístas. Por ejemplo, los propietarios de parcelas afectadas no suelen lanzar los sombreros al aire cuando se les expropia parte de su terreno. El llamado justiprecio casi nunca deja contentos a los que ven vulnerados sus derechos por un denominado bien mayor que en muchas ocasiones cuesta comprender. Es más, al justiprecio (precio justo) sarcásticamente se suele denominar ajustiprecio (precio que te ajusticia). Luego claro, hay quien resarcirse exigiendo reposiciones por supuestos desperfectos por las obras o simplemente arramplando con todo lo que pillan por allí suelto: tablones, barras de acero, vallas…: Se suele decir que se llevan todo lo que no está atornillado al suelo. En fin, estos avatares junto con las legendarias visitas de representantes de ciertas etnias desfavorecidas que se ofrecen a vigilar la obra son tenidas en cuenta por los constructores y son considerados como uno de los imponderables habituales de toda obra civil potente, el proverbial riesgo y ventura del contratista. Pero en la Y estos imponderables fueron más allá.
Durante la redacción de los proyectos se realizan campañas geotécnicas para caracterizar el terreno, algo muy importante en el caso de la Y puesto que la mayoría de los tramos se pueden resumir en: túnel-viaducto-túnel-viaducto, etc. Es decir, tanto para dimensionar el sostenimiento de un túnel como la cimentación de un viaducto es necesario realizar ciertas labores de campo para conocer las características resistentes del terreno natural. Así, es necesario llevar maquinaria para realizar perforaciones, catas y todo tipo de ensayos y toma de muestras in situ que lo permitan. Pues estas máquinas fueron sistemáticamente saboteadas, así como las excavadoras que iban llegando a los tramos que comenzaban las obras. Ya no se trataba de propietarios descontentos, las pintadas y reivindicaciones iban por otros derroteros. Sabotaje, terrorismo de baja intensidad, kale borroka, niñatos haciendo el hijo puta… eran muchas las formas posibles de describirlo, pero los grafitis y, sobre todo, los comunicados de ETA insistiendo en su oposición a esta infraestructura transmitían la idea de que aquello formaba parte de una estrategia donde la escalada de violencia era previsible viendo los antecedentes de los terroristas.
Porque lo peor estaba por llegar.
… acabó en terror
El libro de Michael Crichton Estado de miedo, que trataba sobre ecologistas que realizaban actos terroristas para conseguir sus objetivos, recibió muchas críticas porque había quien lo interpretaba como un intento de desprestigiar el movimiento ecologista. Hay que recordar que Crichton era especialista en ciencia ficción, género en el que se englobaba la novela, pero parecía que para algunos era más creíble extraer ADN de dinosaurio de mosquitos en ámbar y recombinarlo con el de ranas capaces de mutar sexualmente que colocar terrorismo y ecologismo en la misma frase. Desgraciadamente, seguimos sin tener parques de dinosaurios con medidas de seguridad tercermundistas, pero cuando Estado de miedo llegó a las librerías ETA llevaba décadas realizando actos de terrorismo con fines supuestamente ecológicos.
Las amenazas de los terroristas a las obras de la Y, con frecuentes destrozos de maquinaria e instalaciones, obligaron a contratar seguridad. Parecía un despropósito tener obras cerradas con vallas y alambradas y con agentes de seguridad controlando los accesos. Estaban construyendo una red ferroviaria y aquello tenía un perímetro controlado como si guardaran el arca de la alianza o restos de un ovni.
Al poco de iniciarse las obras en varios tramos, comenzaron a estallar paquetes explosivos a la puerta de las oficinas de varias empresas que trabajaban en la Y. Aquello subía de tono. Una cosa es que te echen azúcar y perdigones en el depósito de una retroexcavadora, o que incluso la prendan fuego, y otra muy distinta que te pongan una bomba. Para disipar dudas sobre la autoría, en agosto de 2008 ETA reivindica tres atentados con explosivos en sedes de constructoras, y pone explícitamente en su punto de mira a la Y. Finalmente, en diciembre del mismo año, Ignacio Uria, consejero de una de las empresas constructoras de la Y, Altuna y Uria, es asesinado.
A la vista de la situación, se ofrecieron escoltas a los técnicos responsables de cada tramo: directores de obra, jefes de obra, asistencia técnica, gerentes de UTE y constructoras… Unos decidieron renunciar a parte de su intimidad por sentirse más seguros y otros asumieron el riesgo. No deja de resultar paradójico que alguno de estos técnicos amenazados ya viera con escepticismo la ejecución de una obra de esta envergadura, en un entorno tan accidentado como el vasco, y «con escasas posibilidades de estar conectado a corto plazo con el resto de la red española o la francesa». Era el colmo: estabas trabajando en una infraestructura que ni tú mismo creías viable y te podía venir uno de esos lunáticos y meterte una bala en la cabeza o una bomba lapa debajo del culo. Ahora hay muchos técnicos que debido a la crisis se han tenido que ir a trabajar al extranjero a zonas conflictivas y conviven con grupos de seguridad armados, ya sea por la amenaza de integristas islámicos o señores de la guerra. La situación no era muy diferente: en un país, que se suponía del primer mundo, te podían matar por ejecutar una obra civil.
Hasta ese momento, había quien quitaba hierro a la amenaza etarra y en cierto modo lo justificaba con el denominado impuesto revolucionario. «Es para asustar y que paguen»; «No, no van a ir más allá», se decía desde ciertos sectores ignorantes, buenistas o interesados. Como si gentuza que ponía bombas en supermercados, aparcamientos de aeropuertos y paradas de autobús tuviera criterio. Además, había terribles antecedentes: no era la primera vez que se lanzaban amenazas más o menos veladas a una obra y que se cumplían vertiendo sangre abundantemente. La propia ETA, en alguno de sus panfletos, hizo hincapié en las similitudes estratégicas y de objetivos entre la Y, la central nuclear de Lemóniz y la autovía de Leizarán.
En 1981 ETA secuestró al ingeniero jefe de la central nuclear de Lemóniz, José María Ryan Estrada, y amenazó con matarlo si no se atendían a sus exigencias: es decir, que ¡en una semana! estuviera demolida la central. Al no ceder al chantaje, como sucedió también años más tarde en el caso de Miguel Ángel Blanco, fue ejecutado. El caso de Ryan no es tan recordado como el de Blanco tal vez porque las manifestaciones de apoyo y rechazo no fueron ni tan mediáticas ni tan multitudinarias, ni se celebró un concierto homenaje con una espídica actuación de Nacho Cano. Además, dos obreros que trabajaban en el reactor murieron a consecuencia de una bomba puesta por ETA y otro explosivo, en este caso en la zona de turbinas, acabó con la vida de otro trabajador. Está claro que eran atentados quirúrgicos, bien pensados. En 1982, con el asesinato de Ángel Pascual, el sucesor en el puesto de Ryan, las obras se paralizan para nunca reanudarse: en 1984, el gobierno de Felipe González aprobó la moratoria de las nucleares. En cuanto a la autovía de Leizarán, un trazado inicial ciertamente desafortunado sirvió de coartada ideológica para que los terroristas hicieran lo único que saben hacer: cuatro personas asesinadas en los años noventa. En lo que parecía otra victoria de los etarras, el trazado finalmente se modificó.
Afortunadamente, no ha habido más atentados mortales en la Y. Según se pudo comprobar más tarde en documentación intervenida a diversos miembros de ETA, el asesinato de Uria, como en su momento la ejecución de Blanco, les valió duras críticas de simpatizantes y miembros de la organización. La diferencia entre los casos de Lemóniz y Leizarán y la Y puede explicarse desde muchos puntos de vista: a la autocrítica a nivel interno de ETA y su entorno, a que la fortaleza de los terroristas había menguado notablemente en el siglo XXI, a que la sociedad vasca había retirado gran parte del apoyo implícito o explícito a la banda y que, también, la infraestructura que intentaban parar era estratégica y de primer orden: el presupuesto de la Y es unas diez veces mayor que la suma de Leizarán y Lemóniz. Hoy, que según fuentes policiales todo ETA «cabe en un autobús», sería irónico que en un futuro no muy lejano extraditaran a un etarra de Francia y llegara a España en TAV. Otra ironía a añadir a que eta, en euskera, equivale a la conjunción copulativa y en castellano.
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(1) El peralte de la vía impide que por la fuerza centrífuga las unidades puedan llegar a salir despedidas cuando toman las curvas, de forma que este está vinculado a la velocidad máxima de circulación. El problema viene cuando hay tráfico mixto. Los trenes de viajeros podrían circular a una velocidad alta, pero cuando por la misma vía circula un tren de mercancías, más de 100 km/h más lento, el peralte sería excesivo y el hilo bajo sufriría mucho desgaste llegando al riesgo de descarrilamiento. Del mismo modo, si se dispone un peralte insuficiente para los trenes de viajeros, aun evitando que el tren se salga de la curva, estos sufrirán una pérdida de confort por las aceleraciones transversales no compensadas. Por tanto, en el diseño se ha de llegar a una solución de compromiso que sea compatible con los dos tráficos que obviamente penaliza las velocidades máximas.
(2) Cuando hablamos con el entonces alcalde de Bilbao Iñaki Azkuna en 2012, a pesar de nuestro escepticismo y la complejidad de la obra de entrada a la capital vizcaína, mencionaba la fecha de 2016 para circular en TAV.
(3) Ojo, los proyectos que están en marcha son de infraestructura; es decir, solo se está ejecutando la plataforma ferroviaria. Después hay que adjudicar la colocación de vía, electrificación, comunicaciones y seguridad. Y cuando todo esto esté construido, hay varios meses de pruebas para comprobar que todo funciona a la perfección y las unidades circulan sin problemas. Mucho trabajo aún por delante para tan poco tiempo.
Interesante artículo. Eso de refundar el sistema ferroviario español es tarea ardua (Y más incluso en el País Vasco hasta hace unos años), pero creo que merece la pena.
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«Al no ceder al chantaje (…) fue ejecutado. »
¿Y el tribunal que dictó la sentencia fue…?
Ejecutado: participio del verbo ejecutar, que en su primera acepcion de la rae es «Dar muerte al reo condenado a ella»…¿donde ve usted que sea necesario un tribunal para ello?
Para establecer la condena, memo.
Thoumas Tolerou
Thoumas Tolerou El mayor problema de la llegada a Euskadi del AVE es, para algunos colectivos de la sociedad vasca, la entrada de «aire fresco» no sólo desde Madrid, sino de otros territorios de fuera de la comunidad que quedarían comunicados por trenes lanzadera. Se interpreta como una forma de vertebrar el Estado y es por eso y no por otra cosa por lo que se rechaza, aunque cada vez menos. Achacar el rechazo del TAV/AHT a lo ecológico en Guipúzcoa, en el que el número de industrias es elevadísimo, es, cuanto menos, irónico (y mucho más si se tiene en cuenta qué empresa está en Beasáín).
Independientemente de esto, constituye una obra fundamental: es absurdo que a día de hoy, se tarden 5 horas y media en tren desde San Sebastián a Chamartin, mientras que en autobús se tardan 5.
Sin duda que es absurdo, pero pasa en todas partes. Allí donde no hay conexión directa de AVE, el autobús es más rápido que el tren, y más barato, por motivos que desafían la física.
Las 5 horas y tres cuartos a Madrid no son lo peor; lo realmente malo son las 2 horas del Vitoria-San Sebastian, las 2 horas y media del Bilbao-San Sebastian (en via estrecha) o la imposibilidad manifiesta del Vitoria-Bilbao o el Bilbao-San Sebastian por RENFE pues en los dos casos hay que hacer transbordo en Miranda de Ebro (Burgos).
Veo en el artículo que no se hace ninguna referencia al comunicado de condena del asesinato del Ignacio Uria por parte el movimiento ecologista (vease el comunicado de Ekologistak Martxan) alegando que que dicho asesinato, no tenía nada que ver con la lucha legitima a al rechazo del proyecto.
La muerte de Rian, dice cuan pusilánime fue cierta parte de la sociedad vasca, que miro para otro lado, mientras mataban a un padre de 5 hijos que apenas superaba la treintena y que entre sus mejores amigos tenia maravillosas personas sin tener en cuenta el espectro político.
Me da mucho respeto hablar de ella sin haber conocido a Jose Mari, pero me escandaliza y siempre me escandalizara aquellos que justifican, ellos dirán que enmarcan los actos que llevaron a la muerte a personas como el.
No creo ni jamas creeré en la política del ojo por ojo, pero desde luego, les deseo la mas implacable de las justicias a aquellos que mataron, por mucho que digan algunos que hoy se arrepienten y vendan libros a costa de ello.
Que tenía maravillosos amigos???? y vivía en los mundos de YUPPIE supongo……. un poquito de sesera!!!!!!
Mmmm
Cuesta responder sin insultarte pero voy a intentarlo.
Jose Mari tenia muy buenos amigos, a muchos de ellos los he conocido personalmente con los años, había(y hay) Peneuvistas, había socialistos, había peperos, había personas que 40 años después siguen viajando al País Vasco a finales de enero para rendir tributo a una persona que solo viendo a sus hijos debió de ser de una calidad humana impresionante. Luego estaban los genios que justificaron el asesinato, y que probablemente cooperaron en la preparación del secuestro y asesinato, espero que entre ellos no hubiese ninguno que Jose Mari contase como amigo, pero ¿quien sabe? Somos un pais Cainita, y no es raro que uno cene con la familia de una persona a la que luego ayude a asesinar.
Buen artículo aunque esta frase me chirria:
«la infraestructura que intentaban parar era estratégica y de primer orden: el presupuesto de la Y es unas diez veces mayor que la suma de Leizarán y Lemóniz.»
Si el presupuesto de la Y es el que citabas antes de 4.200 millones esas «10 veces mayor» es una enorme exageración; solo los dos reactores de Lemóniz y tirando a la baja supondrían entre 5.000 y 8.000 millones de euros (de hoy, no de 1980), y también Lemóniz era estratégica y de primer orden, sólo esos dos reactores hubiesen cubierto el 90% de la actual demanda eléctrica de todo el Pais Vasco en cambio a día de hoy apenas se está cubriendo el 36%.
Tambien es extraño que gente estupenda y maravillosa se dedique a hacer centrales nucleares.
Recuerdo las manifestaciones por Ryan, y fueron multitudinarias, sin precedentes. Hasta una huelga general hubo. Me asombra la ligereza con la que el autor repasa esos acontecimientos. Eso si, a la semana del asesinato de Rayn asesinaron a base de torturas a Jose Arregi en una comisaria, y a las dos semanas fue 23 de febrero, por lo que el asesinato de Ryan fue pasado demasiado rápido.
Huelga general???? cambia de memoria!!!!!!
¿Huelga general?
Un par de manifestaciones, vigiladas de cerca por el txibaterío habitual, y se acabó. Tierra sobre Ryan y a otra cosa mariposa, que «algo habrá hecho».
Huelga general, sí.
http://elpais.com/diario/1981/02/10/espana/350607609_850215.html
No te canses, Xabier. Ni con todos los links que pongas te van a creer algunos el tremendo impacto que fue el asesinato de Ryan en la sociedad vasca aquel febrero negro y los durisimos enfrentamientos que supuso aquellas manifestaciones, con los de HB en las calles de la parte vieja de Donosti y los simpatizantes del PNV, PSE y PP en el Boulevard, a pedrada limpia, enfrentamiento no muy diferente a los que ocurrieron mucho años después con Miguel Ángel Blanco. Pero como bien indicas, a la semana asesinaron a una persona en una comisaría a base de torturas, y eso volvió a dar fuerzas a la izquierda abertzale. Muchos fuimos los que pensamos que aquello no fue una casualidad.
Esa «huelga general» fue la menos seguida de la historia vasca reciente. Recuerdo ese dia perfectamente y fue tan normal como cualquier otro dia anormal de aquellos años de plomo.
Y ya lo dice la noticia: las manfestaciones fueron boicoteadas a pedradas y en la de San Sebastian había más gente mirando e insultando en las aceras que manifestantes en la calzada.
Bueno, veo que ya estamos de acuerdo en que hubo huelga general. Algo es algo, visto que al principio se me ha contestado que revise mi memoria,. Según la crónica de El País, fue una huelga general muy importante, y es lo que yo recuerdo, aunque no tienes por qué recordar lo mismo que yo. Y, efectivamente, acabamos a pedradas en San Sebastián con ausencia total de policia. Así fue..
En Valladolid fuimos víctimas de otro «terrorismo», mucho más sigiloso pero también dañino: en él en vez de balas de plomo había balas de goma (antidisturbios), y en vez de poner bombas para destrozar infraestructuras, estas eran clausuradas en base a informes muy poco creíbles y bastante tendenciosos a favor del cierre. Como podrán adivinar me refiero a los cierres ferroviarios de 1985 que tanto daño hicieron en muchas zonas de España (entre ellas Valladolid) y del que aún no nos hemos recuperado.
Por eso soy «antiAVE», me niego a usar el medio de transporte que nos quieren imponer por la fuerza, porque no quiero apoyar un modelo de movilidad basado en que sólo unas pocas personas puedan moverse (alto precio del billete) y que uno sólo pueda moverse de ciudad a ciudad.
Por supuesto que condeno cualquier acto terrorista cometido en cualquier reivindicación a favor del tren convencional, si bien el «terrorismo» que me da miedo a mi, que voy por la calle normal y sin coche oficial, es quedarme ciego por las balas de goma o suicidarme por una multa de 600 000 € que no podría pagar en toda la vida. Yo no tengo micrófonos alrededor para responder a Enrique Barón o Felipe González, sólo tengo la opción de manifestarme… si no me dejan ciego o me arruinan económicamente para toda la vida.
En Diciembre de 2007 se puso en marcha la LAV en mi ciudad, desde entonces sólo una vez me hubiera sido útil, y no la usé, fui en tren convencional, pese a que había una tarifa disuasoria (+70% de subida en 5 años al poner en marcha la LAV) y no se hacían paradas que me hubieran resultado útiles, como una entre Chamartín y Ávila para enlazar un Cercanías a Príncipe Pío.
Yo también estoy, en general, en contra del Ave, una infraestructura carísima ( que detrae recursos para otras mas necesarias, como los trenes de cercanías ), con precios muy elevados, pensado para ejecutivos y para ricos, que sólo sirve para ir de ciudad en ciudad, y con estructura radial ( la mayoría van de Madrid a otras capitales ), y, en la mayoría de las líneas, infrautilizado.
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Magnifico y documentado articulo. 4.200 millones de euros, me parece una cifra monstruosa fuera de toda sensatez.
pensar en otros campos donde aplicar este dineero seria tarea de politicos juiciosos y menos pretenciosos que los actuales gobernantes.
Total, si ademas de afear el paisaje vasco, no pueden pasar de 250 km/h y el 70% serian túneles o viaductos, se llega a la conclusión de que acometer dicha obra no vale la pena en absoluto.
Y no es porque lo digan los aberzales y gente filoetarra, sino porque esta fuera de toda razon.
Considero que la referencia y comparativo del ingeniero Ryan con Miguel Angel Blanco es tan desacertada como triste su recuerdo y por supuesto una vergonzosa mancha en gran parte de la sociedad vasca, precisamente la que sigue votando a las franquicias de los asesinos de ETA.
Resumir la reivindicación y las acciones de información y resistencia al TAV al asesinato por parte de ETA es omitir una gran parte del movimiento antiTAV y sus argumentos. Y eso se llama manipulación.
ETA volvió a demostrar su desconexión con la realidad y se cargó todo el trabajo de la plataforma antiTAV, pero utilizar eso para tapar el absurdo de un alta velocidad vasco y el despilfarro de tanto dinero en pro de nadie sabe qué es jugar muy sucio.
En una entrevista Ibon Areso, sucesor de Iñaki Azkuna, se ha mostrado escéptico con la llegada del TAV a Bilbao en 2019, apostando más bien por 2020. Ya sabes que Bilbao será la sede española de la Eurocopa, y el fútbol es capaz de mover mucho.
Yo lo veo complicado porque, aunque se hayan adjudicado los tramos, ni siquiera se ha terminado el proceso de expropiaciones en algunos tramos, el cual se está torpedeando desde los ayuntamientos afectados. Y entre ellos está el Atxondo-Abadiño, sin el cual todo lo construido entre Bilbao y Vitoria no sirve de nada.
Y el nudo de Bergara está igual pero con mucho tramo complicado. Yo tuviera que apostar lo haría por una entrada en Bilbao por vía convencional en 2020 y llegada a Donostia posterior.