Este artículo es un adelanto de nuestra trimestral Jot Down nº 47 «Locomotive»
Comencemos con una brisa de optimismo. La alta velocidad es un modo de transporte que está experimentando un renacimiento global, con una red en constante crecimiento. Este crecimiento es particularmente notable en los países asiáticos, con los que estamos librando (y perdiendo) batallas tecnológicas, como la fabricación del coche eléctrico del futuro. Esto, por sí mismo, desmonta cualquier idea de verdadera rivalidad modal y nos lleva a la senda de la intermodalidad, la complementariedad entre distintos modos de transporte. Y nos da la razón después de muchos años de discusiones.
Todo forma parte de un cambio de paradigma hacia una movilidad interurbana más sostenible. Pero esta transición solo será justa si garantizamos que todos los esfuerzos se dirigen inequívocamente hacia un progreso sostenible, aportando valor a todos los ciudadanos. Afortunadamente, a pesar de las críticas de los más pesimistas, en España tenemos una ventaja abrumadora: hemos creado verdaderas catedrales de la ingeniería, resilientes, integradas en nuestros paisajes y con diversos actores involucrados en ese futuro sostenible que verán las siguientes generaciones.
Si la inversión y la deuda han crecido en los últimos tiempos, se debe en buena parte a la convicción de llegar a territorios que antes eran completamente inaccesibles, abriendo puertas a regiones como Galicia, Asturias y Extremadura, y a un esfuerzo nunca antes realizado para garantizar la seguridad del sistema. Si lo hemos conseguido, ahora nos toca sacarle el máximo provecho; la misión no concluye cortando la cinta de una puesta en servicio.
España tiene mucho que mostrar al resto del mundo, ya que hemos pasado de ser el último de la clase a un referente global en apenas treinta años. Pero ya lo fuimos en otras disciplinas y nos hemos quedado obsoletos no por falta de excelencia en el conocimiento y la experiencia, sino por otras razones. Un ejemplo de emergencia actual es la gestión del agua.
Siento orgullo de pertenencia a esta, mi empresa, Adif, el gestor público de infraestructuras ferroviarias, así como al gran y complejo Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (MITMA). Y llego a una conclusión: la importancia de la gobernanza en materia pública.
La transformación radical del medio y largo recorrido a través de la alta velocidad ha sido un esfuerzo conjunto de muchos actores. El más importante, los ciudadanos. No solo porque esto se ha hecho con sus impuestos, sino también por su fe inquebrantable en la capacidad de cohesión territorial en un país periférico en Europa, diverso y rico en territorios, que precisa conectividad para generar sinergias. Esta fe demostró ser premonitoria.
«Non é xusto esquecermos da nosa pobreza hai poucos anos», decía un paisano de mi tierra. Si hemos conseguido tener la segunda red del mundo, solo por detrás de China, ha sido gracias al compromiso del sector público y privado, que han garantizado no solo costes contenidos sino también elevadas cotas de innovación.
Según un informe de Allied Market Research, el mercado mundial de ferrocarriles de alta velocidad estaba valorado en 42 500 millones de dólares en 2021 y se espera que alcance alrededor de 77 600 millones de dólares en 2031. ¿Y quiénes están aprovechándose de esta tendencia? Empresas españolas de construcción, ingeniería y operación, tanto públicas, como Renfe e Ineco, como privadas, con el ejemplo de Talgo, CAF o Stadler.
Nadie duda hoy de que vamos en la dirección adecuada, liderando un pelotón del que todo el mundo quiere formar parte. En un estudio reciente, la ingeniería pública Ineco analizó los costes del sistema y llegó a una conclusión determinante: podemos ir hacia un cambio de modelo que pase de proyectos independientes en algunos países líderes a tener redes verdaderamente integradas que sirvan como columna vertebral de la movilidad interurbana sostenible en cada vez más regiones del planeta.
Sugiero un libro de cabecera, fácil de leer, que habla de grandes proyectos que, tras décadas y décadas, no se materializan, o si lo hacen, es con costes exponenciales y tiempos infinitos; y otros grandes proyectos ejecutados en tiempo y presupuesto, pensados paso a paso, con todos los análisis de riesgos completados en cada una de sus fases de planificación: el magnífico libro How Big Things Get Done. Adivine el lector dónde creo que estamos.
La Estrategia Europea para la Movilidad Sostenible e Inteligente, publicada en 2020, garantiza un papel clave a la alta velocidad en la movilidad interurbana y regional a medio plazo, con el objetivo de alcanzar la neutralidad climática de la movilidad para 2050. Incluso prevé que el tráfico de alta velocidad se duplique para 2030 y se triplique para 2050 en comparación con el nivel actual. Todos sabemos cuán fiables son estos objetivos, pero estaríamos peor sin ellos.
¿Saben por qué los costes son tan importantes y por qué ha sido el tema de mi elección para este artículo? Porque todas las críticas al sistema tenían ese origen. Nadie discutía las ventajas de la alta velocidad en términos de sostenibilidad, comodidad, seguridad y flexibilidad. Incluso era difícil cuestionar el éxito y la popularidad de la competencia en alta velocidad. Estoy segura de que hoy se cumple una frase, en relación con la alta velocidad, que escuché recientemente en una jornada de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), pero referida a las aerolíneas: «No solo se ha disparado el número de usuarios, también ha decrecido el número de corbatas». La alta velocidad se ha abierto a nuestras familias en media España; aceleremos la igualdad de oportunidades. Pero en eso tiene algo que ver la apertura a la competencia, la entrada de nuevos operadores. El monopolio lleva al letargo, a la comodidad, incluso al abuso.
No tiene sentido ignorar las advertencias de los tribunales de cuentas español y europeo, o de organizaciones como Fedea, especialmente porque siempre hay aspectos a mejorar. Estaríamos haciendo un flaco favor a la sociedad si no tratáramos cuestiones esenciales como la gestión de los costes de construcción o mantenimiento. En lo primero, mucho trabajo ya está hecho. Pero ha llegado el momento en el que Adif está mucho más comprometida a mantener el sistema que a diseñarlo y ayudar a construirlo.
La lección de España es de optimismo. Fundamentalmente, se basa en que desde los noventa vivimos un gran acuerdo social, un marco de consenso sobre la necesidad de estas infraestructuras a largo plazo. Frente al pesimismo, hoy sería posible mantener ciertos grandes consensos, pese a la pantomima política. Se puede y hay ya ejemplos, como el Plan Estratégico de A Coruña 2030-2050.
El análisis de los costes de construcción del ferrocarril de alta velocidad elaborado por Ineco muestra que la media de España está entre las más bajas, con 17,7 millones de euros por kilómetro, mientras que el promedio en el resto de los países sería de 45,5 millones de euros, más del doble. España tiene el coste más bajo incluso en comparación con otros países de la Unión Europea, como Francia y Bélgica. Los únicos países con costes más contenidos son Noruega y Marruecos. Los primeros porque la red es de 1990, con velocidades más bajas, y los segundos probablemente debido a la diferencia del coste laboral.
Sé que hay discusiones en cuanto a las metodologías, pero nadie en su sano juicio disputa que, en comparación con Europa, nuestros costes han sido extraordinariamente competitivos.
Además, a pesar de que Pajares siempre pueda salir en la conversación, de media, las cosas se hacen con retrasos razonables. El Tribunal de Cuentas Europeo señaló en 2018 que de los proyectos que analizaba en ferrocarril llevaban retraso un 78 %. En España estábamos en torno al 33 %. De hecho, el número de años de construcción de las líneas en nuestro país es de 15,5 años frente a los 18 años de la media europea. Todo con un esfuerzo fiscal proporcional ligeramente mayor al de otros países. No tanto, no se crean.
¿Y a qué se debe? En parte, a algunas ventajas. Si antes hablábamos de los costes laborales de Marruecos, tampoco podemos ignorar que los españoles han sido menores que en otros países de Europa. Asimismo, las expropiaciones se realizan a costes más bajos y habitualmente sin conflictividad —y aquí tenemos una gran diferencia con países como Estados Unidos, donde todo se litiga—. Asimismo, existen claras sinergias cuando lo tenemos todo en funcionamiento.
Siempre dije, cuando estábamos sacando al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias de ese pozo de parálisis y opacidad en el que se encontraba tras la crisis económica, que es una maquinaria muy difícil de poner en marcha, pero imparable por la vocación de servicio y el profundo conocimiento de los ferroviarios. La empresa forma parte de nuestra vida.
No, no podría haber sucedido sin un compromiso constante del Ministerio de Fomento o Transportes, en sus distintas acepciones, y sin la existencia de Adif y de Adif AV, gestores cuyo conocimiento técnico y del mercado evitan los desfases que consultoras y contratistas imponen en otros lugares que carecen de una administración dotada técnicamente y con amplia experiencia para generar un diálogo productivo, si bien a veces tenso, con la iniciativa privada. Quizá esa tensión con compañías españolas, entre las que tenemos siete de los diez grandes gigantes del sector, sea uno de los motivos de nuestro éxito. No hay menos retos que antes, al contrario, pero son muy distintos; entendámoslos entre todos, dejémonos las plumas que hagan falta, y los egos por el camino. Solo así podremos legar un sistema de movilidad a nuestros tataranietos. Aunque ya no se acordarán de nosotros, por si acaso, porque «meigas hailas».
