Yes, We Can(franc)

Haré todo lo que pueda y un poco más de lo que pueda, si es que eso es posible. Y haré todo lo posible e incluso lo imposible, si es que lo imposible es posible.

(Mariano Rajoy, trovador aficionado a las aporías y expresidente del Gobierno de España)

No todas las grandes obras civiles son igual de complejas. Las ferroviarias, las hidráulicas, los sostenimientos de grandes taludes, los túneles… cada una tiene sus dificultades. Además, un mismo tipo de trabajo se complica si hay que utilizar materiales poco habituales, o tiene lugar en condiciones climáticas duras, o de acceso enrevesado… Y si añadimos lidiar con más de una administración competente a la vez tenemos, junto con la recurrente de no haber acabado aún la carrera, la pesadilla perfecta para un ingeniero. Bien, pues todas ellas confluyeron en la estación internacional de Canfranc.

Una nueva conexión con Francia

Como se estudia tradicionalmente, en 1848 se inauguró el Barcelona-Mataró, la primera línea ferroviaria en España… peninsular, porque realmente el primer ferrocarril español fue el de La Habana-Güines, en Cuba, en 1837. Pero el caso es que, ya en 1853, ciertas personalidades aragonesas impulsaron la idea de una conexión ferroviaria con Francia desde Zaragoza a través de los Pirineos. Se reconocía que los trazados fronterizos costeros eran más sencillos porque no tenían que atravesar la cordillera pirenaica, pero geométrica y económicamente era inteligente estudiar este tercer camino. Así, en 1864 se abrió el paso por Irún y, en 1878, el de Portbou; por su parte, el tramo Zaragoza-Canfranc-Pau no se explotaría hasta 1928. Concurrieron diversas circunstancias para esta significativa diferencia temporal.

La más importante fue el trazado. Como ya contamos en su momento, la principal ventaja del ferrocarril respecto a otros medios de transporte es el bajo rozamiento que hay entre rueda de acero y carril de acero, lo que permite utilizar poca energía para desplazar cargas. Por el contrario, esta cualidad penaliza las aceleraciones (positivas y negativas, ojo) y las rampas. Es decir, que, si hay mucha pendiente, el tren no solo no sube, sino que incluso puede acabar deslizándose por las vías como en un tobogán. Por ejemplo, las mayores pendientes ferroviarias en Europa con maquinaria que no utiliza dispositivos de arrastre o de cremallera se encuentran en un par de tramos en Alemania y Suiza, donde se llega excepcionalmente a las 50 milésimas (en terminología ferroviaria se acostumbra a medir en milésimas en lugar de en porcentaje, de modo que 50 milésimas equivalen al 5 %).

Es un valor muy pequeño, piensen que la mayoría de las rampas colocadas en las aceras para el acceso de personas de movilidad reducida en general tienen, si están ejecutadas de acuerdo con las normativas de accesibilidad, entre un 6 y un 8 %. Es más, si alguno es aficionado al ciclismo, recordará la temible subida al Angliru, que tiene una pendiente media de más del 10 %, con máximas del 23 %. Y mira que dan vueltas y más vueltas para llegar a la cima. Pues imaginen con pendientes medias del 2 %: el desarrollo es más largo, con seguridad requerirá un mayor número de viaductos y, prácticamente de manera inevitable, se necesitarán túneles. En efecto, tras muchos dimes y diretes, con en torno a una decena de propuestas estudiadas y descartadas, se encajó un trazado donde la parte española tenía pendientes de hasta 22 milésimas en el tramo Jaca-Canfranc, mientras que en la parte francesa llegaba hasta el 43 ‰ (récord nacional), incluyendo un túnel de desarrollo helicoidal. Debido a estas inclinaciones, la velocidad que alcanzaban los trenes al subir era tan pequeña que, en ocasiones, los maquinistas utilizaban una escoba para tocar las paredes de los túneles, tomar referencias y deducir si efectivamente estaban ascendiendo, se habían parado o, en el peor de los casos, habían sufrido alguna avería y el tren descendía¹.

Y vamos con la segunda complicación: no era cuestión de construir una vía que llegara a la frontera y diera la vuelta frente a una pared vertical pirenaica. Las obras, con buen criterio, exigían la colaboración entre los dos países. Pero es que, cuando en 1907 se firmó el convenio definitivo entre Francia y España, no habían pasado ni cien años desde el levantamiento del 2 de mayo. Tampoco ayudaba que el ministro de Guerra francés, Louis Barthou, fuera precisamente un gran impulsor de esta conexión (aunque también es verdad que después tuvo la cartera de Obras Públicas, entre otros cargos importantes). En todo caso, con la mosca detrás de la oreja, el Ministerio de Guerra español construyó varios fuertes militares a lo largo de la línea e impulsó que el ancho de vía en el tramo nacional fuera el ibérico (1668 mm), frente a los 1435 mm (ancho internacional) que iban a instalar los franceses, con el fin de obstaculizar una posible invasión.

Dentro del convenio internacional entre Francia y España se acordó que el túnel de Somport, la parte del trazado que atravesaba de facto la frontera, se ejecutara al mismo tiempo desde los dos países, cada uno desde su boca. El temido error tragicómico de no coincidir en el calado se incrementaba al tratarse de la época en la que estábamos (se inició la perforación en 1908) y de la longitud implicada, 7875 m, todos en una recta en planta, eso sí, pero con un acuerdo vertical en su interior. A pesar de todos los recelos, la dureza inesperada de la roca (se llegaron a necesitar hasta 6 kg de dinamita por metro cúbico de excavación), las diferencias de temperatura (en el interior del túnel había unos agradables 20 ºC; en el exterior, la temperatura podía bajar hasta −20 ºC) y los manantiales aparecidos durante la perforación (de hasta 600 l/s), los equipos franceses y españoles se encontraron en 1912 con un error inferior a dos centímetros; es decir, más o menos el grosor de una revista trimestral de Jot Down: importante para una estantería, despreciable para un túnel de esta magnitud. A su finalización en 1915, el coste del trazado (alrededor de 3800 m) para las arcas españolas ascendió a unos nueve millones de pesetas (la parte francesa salió un poco más cara). Como curiosidad operativa, el túnel internacional de Somport era de vía única de ancho internacional, ya que la estación que finalmente se iba a construir se encontraba en terreno español y por el túnel, por tanto, solo circularían unidades francesas.

«Más grande que el Titanic»

Así rezaban los carteles publicitarios de la que iba a ser la estación internacional de Canfranc que gestionara el tráfico ferroviario entre los dos países. Hasta el convenio de 1907 no se fijó la ubicación de la misma en Los Arañones, una zona bastante propicia dentro de lo abrupto del paisaje, pero, eso sí, dentro las fronteras españolas, tal y como insistió su suspicaz Ministerio de Guerra. Recordemos que estamos en plenos Pirineos y que las necesidades de espacio de la futura estación eran bastante grandes: un edificio principal que debía albergar todas las dependencias necesarias para una frontera de este tipo (aduanas, andenes, oficinas, hotel, salas de espera… incluso viviendas para los trabajadores), una playa de 27 vías de diferentes anchos (internacional, ibérico y mixto, hasta una longitud total de unos quince kilómetros), y todo tipo de edificaciones de servicio (talleres, más viviendas, cocheras… hasta un total de veinte). En resumen, una explanada de 215 000 m2, lo que, en unidades estándar, equivale a más de cuarenta campos de fútbol.

Había un pequeño problema: la futura explanada donde se ubicaría la estación internacional y el resto de instalaciones necesarias se encontraba atravesada, más o menos por la mitad, por el río Aragón, al que desaguaban los torrentes de las peñas y picos que la rodeaban. Evidentemente, eso lo complicaba todo. A grandes males, grandes remedios: se decidió desviar el río a un lado de la plataforma y elevar la cota de esta diez metros por encima del cauce existente para minimizar los efectos de las posibles crecidas (para un período de retorno de 500 años, se estima que, a la altura de la estación internacional, el caudal del Aragón puede alcanzar unos 270 m3/s; en nuestra unidad de volumen favorita, esto equivale a llenar una piscina olímpica cada diez segundos). No hace falta incidir mucho en la complejidad y en los costes de esta decisión para obtener una explanación final más o menos horizontal y sin obstáculos de 1264 metros de largo por 170 de ancho.

Además, las laderas circundantes, que en algunos casos se elevan un kilómetro por encima de la explanada (que ya se encuentra a cerca de 1100 m de altura respecto el nivel del mar), eran un peligro continuo no solo por los torrentes, sino también por los aludes. Entre el frío y la falta de sol, las nevadas se acumulaban durante meses en las laderas, y se producían desprendimientos de tal magnitud que, tras cruzar el río Aragón, podían alcanzar los 150 m de altura en la ladera opuesta. ¡Ah!, y además es una zona sísmica, una cosa genial para los aludes. «Bueno, podría ser peor, podría llover»: correcto, las precipitaciones anuales en Canfranc son del orden del doble de las que se dan en la comunidad tradicionalmente más lluviosa, Galicia. Las características del emplazamiento parecen dictadas por un demente que quiere verlo todo arder.

Una vez ejecutadas las obras de desvío del Aragón y el resto de actuaciones hidráulicas y aprovechando los restos de la excavación del túnel de Somport, la explanación comenzó en 1915. La obra tardó seis años en finalizarse y su importe alcanzó unos cuatro millones y medio de pesetas. En este tiempo no solo rellenaron, sino que en algunos puntos fue necesario excavar para conseguir obtener el espacio previsto, limitándose los desmontes a los veinte metros de altura, con una pendiente máxima de tres de base por dos de altura para no correr riesgos. Asimismo, dejaron preparada la cimentación para la estación internacional, que constaba de pilares de sección 1 × 1 m y de hasta 11 m de altura, dispuestos en una cuadrícula de 3,5 m y unidos entre sí por arcos de hormigón en masa. Teniendo en cuenta la dimensión de la planta (241 m de largo por 12,5 m de ancho), en la plataforma de Canfranc hay enterrada una hermana pequeña de la Mezquita de Córdoba. Fue una iniciativa algo temeraria, ya que, cuando se iniciaron los trabajos de la explanada, el proyecto de la estación aún no se había aprobado. Por su parte, las labores de tratamiento de las laderas para evitar riadas y aludes fueron descomunales, una obra faraónica en sí.

Bajo la plataforma se dejaron decenas de tuberías de diversos diámetros para conducir todas las aguas pluviales hacia el Aragón, se corrigieron seis torrentes, se construyeron cuatro gigantescas bajantes escalonadas de hasta 4,5 m de anchura, unos setenta diques hidráulicos y muros aislados en decenas de lugares para que las aguas disiparan energía. Además, en las laderas circundantes, se excavaron pequeñas terrazas horizontales a media ladera, rompiendo la pendiente longitudinal continua y la componente tangencial del peso, para disminuir el riesgo de aludes. En estas plataformas se plantaron árboles para estabilizar el terreno y frenar la velocidad de deslizamiento de un hipotético alud. En total, en esas terrazas y en el resto de laderas, se plantaron en torno a un millón y medio de árboles, aunque muchos plantones murieron a causa de unas condiciones meteorológicas extremas. También se sembraron miles de metros cuadrados que dieron un aspecto cebreado a las laderas (aunque la «avidez» de los roedores de la zona lo complicó todo bastante). El presupuesto de las obras hidráulicas, de estabilización y repoblación de taludes ascendió a unos ocho millones de pesetas.

Una vez ejecutado el movimiento de tierras y el drenaje, llegó la joya de la corona: la construcción del edificio de la estación internacional, cuyo diseño estaba condicionado a la funcionalidad ferroviaria. Como hemos comentado anteriormente, el ramal francés utilizaba el ancho internacional, y el tramo español, el ibérico. Los pasajeros y las mercancías debían cambiar de coche puesto que había diferente ancho de vía (y pasar por la aduana: al fin y al cabo por entonces era una frontera «dura», no existía el espacio Schengen). Por este motivo, se proyectó una estación «central»: los ferrocarriles franceses llegaban al andén en una fachada de la estación, y los españoles, a la opuesta. Los pasajeros cruzaban el edificio para acomodarse en el coche y continuar su viaje. Resultaba curioso observar la disposición de las infraestructuras ferroviarias, puesto que la parte francesa estaba electrificada, y la española no. De hecho, con maquinaria a vapor, los trenes no habrían sido capaces de remontar las rampas de 43 ‰ citadas, mientras que con tracción eléctrica en teoría sí. No obstante, en el trazado español tampoco es que estuvieran muy sobrados de potencia y en muchas ocasiones debían usar doble tracción (dos locomotoras) y descomponer convoyes en varias unidades.

El ingeniero Fernando Ramírez de Dampierre fue el autor del proyecto definitivo de la estación internacional con el que se arrancaron las obras en 1921. Dampierre, autor de otras obras del tramo Jaca-Canfranc, poco pudo dirigir, pues murió prematuramente ese mismo año. El también ingeniero Ramón Martínez de Velasco tomó el mando de las obras e introdujo algunos cambios en el proyecto. Sin duda, el más importante fue la modificación de la tipología estructural: en lugar de utilizar muros de carga, se decidió por el hormigón armado y los pilares de hierro fundido. El Ministerio de Guerra, siempre tan conservador y prosaico, dio su visto bueno porque «en caso de dinamitarlo, ocuparían menos sus escombros». 

En todo caso, era una modificación audaz, puesto que el primer edificio de hormigón armado en España no tenía más de treinta años (el primero fue el depósito de Puigverd en Lérida, en 1893), y la estación internacional se construiría en un entorno con temperaturas ocasionalmente muy bajas, lo que complica el fraguado del hormigón. En Canfranc, durante tres meses al año, la temperatura media es inferior a los tres grados centígrados. De hecho, el artículo 52.3.1 del Código Estructural vigente especifica: «En general, se suspenderá el hormigonado siempre que se prevea que, dentro de las cuarenta y ocho horas siguientes, pueda descender la temperatura ambiente por debajo de los cero grados centígrados». Aunque en el siguiente párrafo matice y cite una serie de casos en los que, por absoluta necesidad, se tenga que hormigonar en este tipo de circunstancias, queda claro que no ve con buenos ojos la relación del frío con el hormigón. 

La estación internacional de Canfranc era majestuosa. Con una mezcla entre edificación industrial y palaciega, sus cubiertas bombeadas de pizarra sobre armadura de perfil curvo (para minimizar la acumulación de nieve) junto con sus larguísimas fachadas principales con ventanales a diferentes alturas la dotan de una imagen característica, vagamente afrancesada y atemporal pero clásica. La construcción de la estación se alargó durante tres años y medio, con un coste de unos tres millones de pesetas. No obstante, cuando se finalizaron los trabajos en enero de 1925, todavía hubo que esperar bastante hasta su inauguración. En las fechas en las que se terminó el túnel de Somport estalló la Primera Guerra Mundial, en la que estuvo involucrada Francia, lo que retrasó las obras que dependían de este país. Aún tuvieron que pasar dos años hasta la llegada del primer tren de pruebas para que, finalmente, el 18 de julio de 1928, la estación fuera inaugurada oficialmente con la presencia del rey Alfonso XIII y el presidente de la República Francesa, Gaston Doumergue. Habían pasado treinta años desde que se comenzó la conexión con Francia con la primera piedra de la línea Huesca-Jaca.

Bibliografía mínima para saber mucho más y bastante mejor

Revista de Obras Públicas, tomo I (1877); tomo I (1893); tomo II (1897); tomo I (1902); tomo I (1911); tomo I (1928), y número 3640 (2023).

Marco Pérez, A., El Canfranc. Historia de un tren de leyenda, Doce Robles, 2017.

Campo, Ramón J., El oro de Canfranc, Ibercaja, 2003.

VV. AA., Canfranc: el mito, Pirineum, 2005.

Mustienes Sánchez, J. I., La Estación Internacional de Canfranc: Historia de un sueño de lingeniería, el arte y el paisaje [tesis doctoral], Prensas de la Universidad de Zaragoza, 2022.

Notas

(1) Precisamente, un accidente por un fallo de los frenos en una subida fue lo que oficialmente causó el cierre en 1970 de la explotación de la parte francesa de la línea a Canfranc. Aquel día, entre los problemas de suministro eléctrico de la subestación y el hielo sobre los carriles que hacía patinar a las dos locomotoras, el tren se quedó parado. Los maquinistas se bajaron de la máquina y colocaron piedras bajo las ruedas para conseguir que tuviera suficiente adherencia y poder ponerlo en marcha de nuevo, pero un fallo en los frenos provocó que el tren se deslizara cuesta abajo por las vías hasta que, a unos 100 km/h, se estrelló contra uno de los puentes de la línea, que quedó destrozado. Dentro de la desgracia, no hubo que lamentar pérdidas humanas. Los que ganaron con el accidente fueron los cerdos de los alrededores, que dieron buena cuenta del maíz desparramado que trasladaba el tren.