La movilidad en el transporte de nuestro país: una conversación entre Isabel Pardo de Vera y Roger Senserrich

Conversamos con Isabel Pardo de Vera, secretaria de estado del MITMA, Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y a Roger Senserrich, uno de los fundadores de Politikon y autor del boletín Four Freedoms, seguido por los principales referentes de la ingeniería y planificación de líneas ferroviarias españolas.

Isabel Pardo de Vera defiende los criterios técnicos a la hora de modernizar el modelo de transporte español, con el objetivo de conseguir una movilidad integrada que tenga al ferrocarril como eje y que sea capaz de combinarse con el resto de medios de transporte. Eso incluye una modernización integral capaz de integrar la digitalización y facilidad de uso para el ciudadano, los retos que impone a las infraestructuras el cambio climático, y la integración de la perspectiva de género en instalaciones obsoletas. Planes que dependen en gran parte de la ejecución de los fondos europeos, cuya mayor partida maneja esta cartera ministerial.

Roger reside en Estados Unidos, trabaja para uno de sus partidos políticos, y aunque dedica gran parte de su boletín a hablar de la actualidad política estadounidense, también escribe muchas entregas sobre su otra gran pasión, los trenes. La afición le vino de una infancia cuyo recuerdo más feliz va ligado a las salidas de fin de semana con su abuelo en los ferrocarriles catalanes, y que hoy se traduce en probar la experiencia de viajar en todos los trenes y trayectos ferroviarios que encuentra. Además de planificar en sus artículos modos imaginarios de explotar las líneas férreas y de cercanías españolas, y mostrarse especialmente crítico con nuestro sistema de tarifas y la frecuencia de paso, porque ambos son variables en lugar de fijos.

En nuestro país nos movemos fundamentalmente en vehículo privado. ¿Por qué se nos manda continuamente el mensaje de que debemos usar el ferrocarril?

Isabel: La clave de todo es la intermodalidad. El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más sostenible frente al vehículo privado siempre que haya un nivel de utilización alto, por tanto con las mayores frecuencias, y cuando el tren va lleno. No podemos llevar el tren hasta la puerta de cada casa, ni pagar un billete en algunas líneas que nos está costando a los ciudadanos 450 euros, que se detraen de los presupuestos generales, y que no van a educación y sanidad, para que viajen cuatro personas. Eso no es sostenible. Además las competencias han determinado una brecha en la movilidad que no consigue superarse. La idea ahora es que nosotros, desde la administración central, hagamos la conexión interautonómica que es la que nos compete, y ayudemos a planificar con las administraciones locales y autonómicas para que presten el servicio en sus competencias sin que el viajero se entere. El objetivo es un transporte público donde los ejes troncales sean ferroviarios, y basarnos además en un intermodalidad que pueda combinarse con micromovilidad, apoyados en otros medios de transporte.

Roger: El ferrocarril es como el martillo del transporte, porque puede mover mucha gente muy rápido. Con una rapidez relativa, porque el cercanías no es más rápido que el coche, pero el tren sí gana en las distancias largas. Por eso todo depende de su encaje en el sistema de transporte. Si tienes que mover miles de personas en un corredor no hay ninguna alternativa que sea mejor, y en distancias de entre 600 y 1.000 kilómetros no hay alternativa mejor, es imbatible. Pero si tienes que atender, por ejemplo, la necesidad de mover menos de cincuenta, cien, trescientas personas a la hora, el medio más eficiente es el autobús. Por eso nunca vas a tener nunca un país donde la cuota del ferrocarril sea del 70% u 80%, porque en muchos casos el transporte no es la herramienta ideal, y eso sucede en España, que además tiene islas.

I.: Un apunte en esto, la pregunta es cómo se le hace fácil al ciudadano ir puerta a puerta. Si es un viaje turístico puede hacer el esfuerzo de buscar las combinaciones, pero eso no sirve para el día a día en las necesidades de trabajo, educación, sanitarias, las que sean. Por eso es fundamental que existan plataformas accesibles para los ciudadanos que dé sinergias entre cada una de las alternativas, y que dé al ciudadano un billete único para su itinerario. La forma de hacer atractivo al ciudadano el transporte público es que sea fácil.

¿Pero eso es una aspiración, o algo posible?

I.: Tenemos los sistemas y la tecnología, pero el ministerio de transportes no había concebido esa conexión total e intermodal del transporte. Ahora están pasando muchas cosas, y no solo yo como secretaria de estado sino las empresas de movilidad también, las que tienen las concesiones autonómicas y estatales, sabemos hacia dónde vamos y qué pide el ciudadano para su vida. Así que ellos tienen que diversificar y adaptarse a esa demanda: ya lo están haciendo, ya no ponen todos los huevos en la misma cesta, y se interesan en todas las modalidades de transporte.

R.: Estamos solo empezando a entender lo revolucionario que es la telefonía móvil y tener en tu bolsillo un mapa planetario con todas las posibilidades de transporte. Si quieres hacer un recorrido y tienes el móvil, sabes hacerlo. El inconveniente es qué billete cojo, cómo lo cojo, dónde tengo que sacarme la tarjeta, el billete sencillo, si tengo que pagar con tarjeta, estas cosas no están resueltas. Pero la parte difícil, dónde estoy, qué tengo que coger, está hecha. Y es cuestión de construir bloques sobre ella.

En toda esta apuesta por el ferrocarril como eje troncal en España los ciudadanos vemos mucha inversión en alta velocidad, pero el resto no parece importar tanto.

R.: Es cierto. Pero tampoco es que sea mala idea. El problema que tenía España era que la red convencional de larga distancia estaba obsoleta, había que invertir porque se venía de un nivel de calidad muy bajo. Tampoco es una inversión excluyente, al construir líneas de AVE liberas las vías que antes eran usadas en larga distancia para otros servicios, como cercanías. Sí ves el gasto de haber construido la línea AVE Madrid-Barcelona, lo que no ves en esa inversión es que ahora el corredor de las dos líneas de cercanías al sur de Barcelona tienen mucha más capacidad en su red.

I.: Yo soy firme defensora de que la red de AVE aporta la sinergia de esa malla de transportes de alta capacidad que necesita España para unas distancias de entre trescientos, mil kilómetros, que es el rango español. Por lo tanto es el transporte terrestre vía ferrocarril lo que tiene que vertebrar este país. Y ratifico lo que dice Roger, pero lo matizaría en un punto. A la red convencional no se le ha dedicado prácticamente nada en mantenimiento, ya no digo en modernización, durante décadas y décadas. Aquí se construía dando valor solo a la inversión y no al mantenimiento, que es lo que nos cuesta a todos. Desde que tenemos datos, el 2005, se venían invirtiendo en los miles de kilómetros de la red convencional 250 millones, sistemáticamente año tras año, y esa cantidad son parches. Lo que ha dado lugar a una obsolescencia absoluta de nuestra red convencional. Desde 2017 conseguimos revertir el estado del mantenimiento, subiendo en 2017 a 400 millones, en el 2018 a 700, en el 2019 a 950, y en 2020 a pesar de la pandemia hasta 950, con lo cual hay un claro punto de inflexión.

Según el último informe disponible de la CNMC, en 2020 el 77.2 % de los ingresos de billetes de servicios OSP (cercanías y Media distancia) procedió de subvenciones. Un año antes era el 34 %, y ahora tenemos los bonos de ayuda del gobierno al transporte. Da la sensación de que si se nos trasladase el precio real del billete el transporte ferroviario sería tan caro como el del AVE.

I.: Hay que diferenciar contextos, y separar el AVE de la OSP. El contexto OSP es el de después de una pandemia, después de iniciada una guerra, y con una alta inflación, donde la bonificación tiene dos objetivos. Uno, reducir la inflación haciendo que el transporte público sea más barato a pesar de lo que le cuesta al gobierno, separado del AVE. Y dos, desahogar los bolsillos a la vez que incentivas el transporte público intentando dar respuesta a esa demanda. Hemos puesto en marcha este experimento en septiembre, y tenemos que ver qué haremos el año que viene, porque no hay recursos infinitos, ni somos millonarios. Si me preguntas ahora qué hubiese puesto en servicio si tuviese las herramientas necesarias, te diría que hay que hacerlo en un sistema distributivo donde sea eficiente la aportación pública de los fondos. A mí, por ejemplo, no me tienen que beneficiar el transporte público ni tampoco los veinte céntimos de combustible. Pero para distinguir beneficiarios hace falta un sistema progresivo de desgravaciones que beneficie al ciudadano recurrente en el uso y con menos recursos, unas herramientas que apliquen bonificaciones a los abonos según rentas. Esto no se puede hacer de un día para otro, y ahora mismo estamos repensando cuál sería el modelo equilibrado para aplicar estas bonificaciones.

Respecto a las OSP. Se han politizado de una forma tremenda. Hay unos criterios racionales por los que hay que declarar OSP y unos pasos legales para declarar como tal una línea. De ahí a la racionalización de la movilidad hay un abismo que estamos intentando explicar para la comprensión de cualquiera porque es un tema donde, a pesar de cualquier posicionamiento político, solo se trata de racionalidad de recursos. Pensemos desde cuándo no se cierra una línea férrea en España.

R.: Desde 1985.

I.: ¿Y quién lo hace? Pues esta secretaria de estado que apuesta absolutamente por el ferrocarril. Ahí tenemos el Plan X Cuenca, donde ha colaborado su Diputación, Castilla-La Mancha y el Ministerio. Aunque ya tenemos el AVE hasta la ciudad, el tren convencional seguía en servicio y no lo estaba usando nadie. Así que nos estaba costando llevar a ocho personas por una red convencional cuatrocientos y pico euros por ciudadano. Mantener esas líneas para que la usen mayoritariamente ferroviarios jubilados, o por un amor platónico al ferrocarril antiguo, no da la respuesta a la movilidad que quieren los habitantes de los pueblos intermedios, y extrae recursos de los presupuestos generales. Yo no puedo mantener un tren así. ¿Eso significa dejar sin movilidad a esos pueblos? En absoluto. Yo que soy del oeste de la parte más agraviada (se refiere a Galicia) porque aquí no hay una brecha norte-sur, hay una brecha este-oeste todavía, y lo digo con la mayor conciliación, porque admiro cómo se han conseguido recursos, pero también quiero la igualdad en los términos más contundentes. Si no tienes igualdad en movilidad no la tienes en el resto. Así que hemos sustituido la línea por un sistema con complemento de intermodalidad. El que quiere ir a Cuenca ciudad puede hacerlo en AVE con plazas habilitadas, sin un coste superior al tren que estaba en circulación para los habitantes regionales. El resto, a demanda. La comunidad de CLM ya ha diseñado un sistema de autobuses que nos cuesta infinitamente menos que renovar la línea a Cuenca y ponerle los estándares de seguridad obligatorios. Por ese precio el estado puede dar un servicio a demanda puerta a puerta con el medio más sostenible, un autobús de cincuenta personas para llegar a un nodo ferroviario, o el servicio para llegar a un hospital con micromovilidad. Porque el transporte por carretera también ha evolucionado, y se ha invertido en flotas sostenibles, hay que conciliar carretera y ferrocarril. Contamina más un tren que va vacío, en cuanto a la energía que consume, y ya no estoy hablando de trenes diésel. Nos hemos atrevido a ese proyecto por Cuenca, tenemos otros dos en marcha, Illescas y Guadalajara en su polígono industrial.

R.: Esto de si tienes que subvencionar el transporte, y cuánto, es un punto complicado. Si preguntas a alguien que vive en un pueblo y tiene un tren de media distancia si prefiere que el billete sea gratis o que pase cada hora, la mayoría de la gente pide un tren cada hora. Pero claro, para que eso sea posible necesitas haber invertido en infraestructura, no sirve tener ahora una crisis del petróleo y querer de repente poner más trenes. Así que para vertebrar un sistema de transporte realmente eficaz y útil que dure en el tiempo tienes que hacer inversiones, y asumir que tendrás que subvencionar algunos corredores. No todo es Madrid y Barcelona, y no todos tienen el volumen de tráfico que necesitas para cubrir los costes. Es necesario insistir también en que al subvencionar estos corredores estás sacando gente de la carretera, y reduciendo el nivel de atasco que hay en el resto de la ciudad y en sus alrededores. Si estás en un atasco y te quejas del tráfico te estás quejando de ti mismo, porque tú eres el tráfico. Por tanto al subvencionar capturas un beneficio externo al servicio, una externalidad positiva. Por ejemplo, la red de Metro de Madrid no está capturando el beneficio directo de que haya menos atascos en superficie, y eso es la subvención, un beneficio social del que nos aprovechamos todos. Por lo tanto vale la pena subvencionarlo, porque estás reduciendo el nivel de congestión. Si quieres que el cercanías tenga el coste real también debe tener una parte de subvención en el billete, para capturar la externalidad de algún modo.

La gente usa el cercanías, otra vez según el informe de la CNMC, sobre todo para ir a trabajar y si tiene pocos recursos, porque a mayor nivel de renta prefiere usar el coche. Este es un modelo cultural de uso que no sé si tiene equivalente en Estados Unidos.

R.: En Estados Unidos es lo opuesto, la mayoría de usuarios que coge el tren en el área de Connecticut para ir a Nueva York gana más dinero que la media. En general en las áreas metropolitanas las líneas de cercanías están estructuradas para la gente que trabaja de nueve a cinco. Porque allí el tren es visto como una subvención a la clase media que quiere ir a trabajar. Hay una especie de pirámide, donde el autobús es para la gente desesperada que no tiene coche y el tren es para quien tiene coche y desea una alternativa más cómoda, con el coche en medio. Pero este modelo ferroviario es raro en el resto del mundo, solo ocurre en EE. UU.

Tú, Isabel, has citado la línea de Cuenca, asegurando que habría que cerrar más líneas regionales. Pero hay bastantes colectivos ciudadanos que protestan de esos cierres, y se organizan para evitarlos.

I.: Solo hay que coger los datos y ver realmente a quién le está prestando el servicio algunos trenes, y ver si su servicio es bueno. El problema es la añoranza del ferrocarril, es un medio de transporte y a mí su cultura tradicional me encanta, pero desgraciadamente no somos millonarios. La eficiencia es clave en nuestro sistema, somos de los países con las mejores infraestructuras pero con un problema tradicional, que han sido los servicios. Como durante décadas no se ha invertido en material rodante ahora que se piden más trenes no se pueden fabricar en dos días.

R.: Y trenes en ancho ibérico no crecen en árboles. No puedes comprar trenes de segunda mano a Francia.

I.: Ahora mismo están comprados, el problema es cuánto tardan en construirse. Nunca vamos a tener la perfecta alineación de los astros, el material rodante perfecto cuando lo quieras y donde lo quieras, y la conciencia de uso. Ha de vencerse esa idea que las cercanías están hechas para la clase trabajadora con menos recursos. Eso es algo que yo relaciono con la España de las piscinas, la progresión del crecimiento de las ciudades que ha ido expulsando afuera a los ciudadanos a esa casita con la piscina a la que hay que llevar servicios y movilidad, y que responde a los niveles medios y medios altos. A la par la ciudad se va consolidando como centro de trabajo, y crecen los cercanías, por lo que la transformación va ligada a esta cultura. En cuanto a la decisión de bonificar el billete, pues podría ser desde el cincuenta hasta el cien por cien, hay opiniones para todo, vamos a ver qué datos genera esta experiencia de los bonos. Estamos midiendo los datos uno a uno, para ver si hay cambio en la modalidad de transporte, si es un incentivo, si se da bien el servicio o hay que modificarlo, y cómo lo tenemos que equilibrar con autobuses y otros medios. Pero está claro que hay que tomar decisiones y hay que cambiar. El sistema no cambia de un año a otro, hemos pegado un cambio de concepción y estrategia que atendiendo a lo urgente nos ha hecho saber perfectamente a dónde vamos.

R.: Hay un par de detalles que quiero añadir sobre los suburbios, los cercanías yendo cada vez más lejos y los regionales. En España nos tenemos que plantear que cuando hay una línea de tren y una estación tiene que haber densidad alrededor. No es aceptable que haya suburbios de casas unifamiliares donde la gente coja el coche para ir a la estación. No es eficiente, no llenas trenes, y los trenes solo son eficaces y eficientes cuando van llenos, no cuando van vacíos. Debería evitarse con un acuerdo de país, o como lo queramos llamar. En un kilómetro alrededor tiene que haber casas en altura, para que puedan ir andando al cercanías.

Sobre las líneas regionales, yo como nostálgico y friqui del ferrocarril acepto que hay líneas que no eran sostenibles, la de Cuenca, tristemente, es una de ellas. No es una línea demasiado antigua, creo que se construyó en posguerra, uno de esos proyectos raros de Primo de Rivera que no se acaban por la guerra civil y se terminan durante el franquismo de mala manera. Nunca había sido una línea que fuera útil. Pero hay muchas de estas líneas, como Canfranc, que dudo mucho que sea rentable, porque no va a ningún sitio ni conecta con otras. Aunque es preciosa. Quizá no vaya a tener un uso de viajeros intensivo pero se puede explotar como tren turístico.

I.: Totalmente, Canfranc es un emblema y una referencia, es cultura, la riqueza que tiene España para crear eso. No puedes estar pensando únicamente en la eficiencia del ferrocarril en cuanto al coste que supone, sino al valor añadido que aporta en el tejido económico, turístico, o cultural del país. Canfranc es un emblema, yo he ido muchísimas veces, estamos promoviéndolo porque por ahí pasa el Camino de Santiago, están en la frontera, toda esa zona es un punto de tal riqueza histórica, paisajística, etc., que pensando en los cambios de modelo de vida de las personas y la gente yo creo que va a ser fundamental.

R.: Y que sea una línea turística no quiere decir que vaya a ser una línea inútil para los locales. Italia ha reabierto ahora unas cuantas líneas ferroviarias, no tan extremas como Canfranc, pero sí rurales, con esta cosa tan italiana de que tienes el pueblo encima de una montaña y los trenes que suben y bajan, suben y bajan. Para explotarlas ferroviariamente son un infierno. Pero han sido reabiertas con este uso dual, turístico y con un servicio asequible para los locales, y cadenciados de forma que sean útiles para los locales. Así que nuestro público va a ser el turista, pero la línea va a ser útil para la gente que vive allí.

I.: Por tanto aprovecho la línea para quienes viven en la zona. Somos muchísimos ministerios, y a veces el diálogo tiene que acotarse, pero hemos tenido mucha relación, y a mi me interesa mucho la parte de los proyectos turísticos. Dada nuestra solidez turística, contemplando a Portugal en algunos casos, y viendo el potencial que tiene España se pueden establecer alianzas público-privadas. Qué problema hay si trabajamos siempre con alianzas público-privadas. Si efectivamente para el turismo aporta y aporta un valor añadido para esas empresas que se implantan, también pueden ayudar al estado en el reparto de costes, para que el ciudadano que vive allí tenga el servicio que merece y se fije la población de la zona. Por lo tanto todo esto está abierto a un montón de posibilidades.

R.: Esto es básicamente para decir que podríamos tener una línea de trenes de vapor a Canfranc.

(ríen).

Electricidad, diésel y gas natural son las tres energías que alimentan hoy los trenes. Dado que todas han subido de precio por la guerra de Ucrania, inflación, etc., ¿este aumento no pone en peligro hacer del ferrocarril el principal medio de movilidad?

R.: La ventaja es que un litro de diésel o un kilovatio hora de electricidad te mueve mucha más carga en un tren de viajeros que cualquier otra cosa. Más que un coste añadido es una oportunidad, porque los billetes de avión y el transporte por carretera se van a encarecer necesariamente. El coste sube para todo el mundo, con la diferencia de que el ferrocarril usa mucha menos energía para mover la misma cantidad de gente, por lo que se ve menos impactado. Otra cosa son las limitaciones institucionales sobre cómo compra Renfe la energía.

I.: La compra Adif. Adif compra toda la energía, no se queda con ninguna cuota de los operadores, traslada el coste, hace un concurso, a coste fijo o en función del consumo. Compra toda la energía y la repercute al operador lo que haya consumido. Cuando Renfe era un monopolio, pues ella la trasladaba a la catenaria y la consumía. Llegaremos a un sistema de medida embarcado, que exige la UE, donde se sabrá cuánto ha consumido cada tren, con la tecnología desarrollada para ello, pero ahora con tres operadores y un consumo bastante estimado ya sabemos cuánto repercutir a cada uno de ellos. Pero hay una cuestión, sobre todo en lo referente al AVE. Atravesamos zonas que intentamos que impacten lo mínimo posible en la sostenibilidad, ecología, paisajismo, etc. En esto hemos acertado y las mejores soluciones de ingeniería para ello se tienen en España. Y tenemos unas servidumbres ferroviarias que son de protección de infraestructuras, por tanto la condiciones ideales para instalar placas solares.

Posiblemente por esto me lleve algún bofetón de alguien, pero voy a contar un tema que creo que tiene que salir ya. Yo llevo cuatro años trabajando en este proyecto y sería una frustración para mí que no saliese. Tenemos el proyecto fotovoltaico, una energía cuyo esquema de producción es exacto al del ferrocarril porque funciona por el día. Básicamente se puede hacer autoconsumo, y según el estudio que llevamos haciendo podríamos autoconsumir ahora mismo sin depender de la red con fotovoltaica un treinta por ciento de la energía. Esto supondría una bajada en la tarifa del viajero, además de la sostenibilidad, el de independizarse de las fluctuaciones de mercado, e incentivar el transporte público. Cuál es el pero, entonces. Yo espero que salga.

¿Esto que nos estás contando solo es cuestión de tiempo que se haga?

I.: Yo espero que no sea de mucho tiempo. Porque sería una gran frustración para mi, y porque yo estoy aquí para transformar. Uno de los problemas para que la industria se convierta a energías renovables, aprovechando los planes de recuperación, es que la tramitación es enorme. Los espacios que necesitan no pueden superar una determinada distancia, digamos el cable que vaya de la planta fotovoltaica a su industria, porque necesita un montón de certificados, certificaciones, etc. Nosotros en cambio para el uso ferroviario no necesitamos nada de tramitación, estamos pegados a la vía del ferrocarril, es decir, si esto se aprueba en tres años estaríamos produciendo energía fotovoltaica a un ritmo cada vez mayor.

Y Roger, en Estados Unidos, donde no les preocupa mucho el consumo energético, ¿tienen algo parecido contemplado o les sigue dando igual?

R.: Lo divertido de esta crisis energética es que Estados Unidos produce mucho gas natural, y su precio no ha subido porque no dependen de nadie. Ha subido el precio de la gasolina, considerablemente, luego bajó un poco pero sigue a niveles precrisis. El impacto de la crisis de la energía en EE. UU. ha sido mucho menor que en Europa. Se ha centrado en la gasolina, no en otras energías. Es un país que despilfarra la energía en unas cantidades desorbitadas. Afortunadamente acaban de aprobar una ley donde se ponen serios con la transición energética, desafortunadamente el punto de partida es horrendo dado el urbanismo y la decadencia absoluta del ferrocarril. La electrificación se tiene que hacer en el transporte privado, y el coche eléctrico es una tecnología maravillosa pero con el problema de que sigue ocupando el mismo espacio que el coche de gasolina.

Isabel, pensando en las limitaciones de consumo energético que se manejan ahora y de cara al invierno en Europa, ¿pueden acabar afectando al ferrocarril?

I.: No, en absoluto. Tenemos un plan de contingencias aprobado por Real Decreto antes del treinta de septiembre, pero el transporte público no está en cuestión.

Este verano el asfalto del aeropuerto de Luton, Reino Unido, se derretía por el calor porque no habían previsto tener temperaturas estivales tan calurosas. ¿Aquí puede pasar algo similar, o nuestras infraestructuras de transporte sí están preparadas para el cambio climático?

I.: Las nuevas sí están preparadas. Y a quien quiera negar el cambio climático podemos darle un paseo por las infraestructuras no del siglo pasado, sino del anterior. Año tras año se han llevado las riadas líneas enteras.

¿Tenemos líneas de doscientos años en España?

R.: Sí, Mataró fue la primera, de 1848.

I.: Pero lo que quiero decir es que esto nunca ha pasado. Hemos tenido emergencia, pero que se hayan llevado viaductos enteros y líneas enteras por torrentes de lluvia después de una sequía, por deshielos en la montaña aragonesa y catalana, esto no había pasado nunca. Tener que reconstruir kilómetros y kilómetros de línea. Es verdad que ahora calculamos con un sobredimensionamiento en temas hidráulicos, hidrológicos, etc., mucho más resistentes y más conservador, con lo cual nuestras nuevas infraestructuras son lo más moderno que hay ahora en el mundo. Ahora la red convencional, no. Ahora con el cambio climático tenemos en juego la resiliencia de las infraestructuras y este es un tema fundamental.

Hay partidos que niegan el cambio climático convirtiendo el criterio técnico en político. ¿Podría darse el caso que pusieran en riesgo las infraestructuras por esa negación de que exista? Lo pregunto a ambos, para ambos lados del Atlántico.

R.: En Estados Unidos está sucediendo. Literalmente hay varios estados gobernados por republicanos que han prohibido a sus administraciones hacer estudios sobre cambio climático en sus infraestructuras. Prohibir la investigación de algo no quiere decir que vaya a dejar de suceder, pero la lógica del Partido Republicano a veces es difícil de comprender. En EE. UU. lo estamos viendo constantemente, tenemos unas infraestructuras de calidad dudosa, y estamos viendo temporales que ocurrían cada mil años cada diez. Cuando se construye se hace pensando en el intervalo máximo, y eso pese a que estamos viendo fenómenos meteorológicos muy extremos, que ya sucedían, pero se hacen mucho más frecuentes. Va a haber una desproporción grande entre estados, unos se van a preparar, en unos caso por obligación como California que se está comiendo los mayores incendios del mundo, pero en otros como Lousiana que está a nivel cero sobre el nivel del mar. A medida que sube el golfo de México se están perdiendo cientos de kilómetros de terreno cada año. Era el delta del Mississippi el que protegía Nueva Orleans, sufrió muchísimo Catrina porque ese delta ya no estaba, pero es que ahora es aún peor, y el siguiente huracán tendrá mucho más impacto. Lo mismo en Houston, que está a nivel cero, y tiene la mayor parte de refinerías de petróleo del país. Ya tuvieron una tormenta tropical durante tres días sobre Houston y EE. UU. se quedó sin capacidad de refinado de petróleo durante tres semanas.

I.: Estados Unidos lo está sufriendo, pero España a nivel más pequeño también. Las infraestructuras ya planeadas o construidas no van a sufrir, no va a impactar en eso, pero cada nueva línea se va a tener que mirar con mucho cuidado. Porque cualquier alteración del paisaje, del sistema hidrológico, o de la vegetación, solo agravará el cambio. Leía hace poco en el Financial Times un estudio que advierte que en el 2050 España solo será habitable en la corona norte, y la parte interior será un desierto. El tema es muy preocupante, y en la península de O Grove en Galicia el mar ya está comiéndose partes del terreno cada año, una gran parte acabará borrándose del mapa. A mi me frustra la demagogia con que se habla de esto, porque hay que ir a los orígenes de cómo causamos el impacto negativo. Si una renovable resulta que reduce las emisiones de CO₂ pero para construirla consumes más recursos pues tenemos que ir al origen, estamos en una situación de emergencia absoluta, y que cada granito de arena importa. La educación es básica y cada derroche mínimo es un impacto. Pensemos cómo nos movemos, por qué, cómo consumimos el agua, todo.

Claro, pero tú como ingeniera de caminos hablas de criterios técnicos, luego el político puede que no los acepte. ¿Los funcionarios pueden hacer que prevalezca el criterio técnico sobre el político?

I.: Personalmente tengo que sentirme agradecida en ese aspecto, he tenido alguna frustración, por ejemplo con Álvarez Cascos, con quien no podía hablar de nada. Pero lo importante es poder explicar la situación con el dato, y ser coherente, yo he sido coherente toda mi carrera, no he dicho nada que no esté hilado con unos valores que asocio a esa transformación, y con el conocimiento técnico de los mejores equipos, los que hay en España, asociados a ese proyecto. Otra cosa es ser congruente, y el compromiso personal que tienes con esa coherencia. Ahí la coherencia la tenemos y la congruencia deberíamos tenerla todos. Hay mucha demagogia, mucho oportunismo, yo participo cero en todo eso, no quiero saber nada, aquí vengo para lo que yo creo que puedo aportar, y cuando vea que algo es totalmente justo, eficiente, y aporta valor a la ciudadanía, y no me dejan, pues mira, he pasado una etapa de mi vida y si no me dejan aportar aquí me iré a otro sitio. Si estás aquí solo frustrándote por cómo pasan las cosas, entonces es un esfuerzo inútil y toda la energía que se desarrolla se pierde en nada.

Como el cambio climático, También la perspectiva de género, incluida en el plan de movilidad española, se pone en cuestión.

I.: Y en este caso es más desconocimiento que demagogia. Yo he llegado a oír que no hay arquitectura de género, cuando al referirte a este concepto estás hablando de que cuando diseñas espacios urbanos y permeabilidad de las infraestructuras, parques, dotaciones de uso público, tienes que buscar la seguridad, que no hay espacios en sombra y que puedas ir cómoda y en confianza. La mujer todavía es la que más usa el transporte público. No ha habido perspectiva de género, en los pasos inferiores del Rodalies catalán no puedes pasar porque te arriesgas a cualquier cosa. Todavía hay muchos peligros en esta sociedad, y eso conlleva el diseñar, cambiar y transformar los espacios conforme a estas premisas, que es a lo que se llama arquitectura e ingeniería de género, con verdaderos especialistas que son los que saben y te dan esta perspectiva. Decir que se está haciendo demagogia con esto es no conocer ni lo que es un criterio de diseño ni lo que son radios de curvatura, ni lo que es una sombra, ni lo que es un rincón.

R.: Añado a lo que ha dicho Isabel, que es también muy importante, que debemos fijarnos en quién usa el transporte público. Está esa idea bastante enquistada de que es el hombre quien coge el tren para ir a trabajar por la mañana, y tienes que adaptar los horarios a eso, la ida a la mañana y volver por la tarde. Pero son las mujeres quienes lo usan más a menudo, y fuera de los horarios de nueve a cinco.

I.: Médicos de niños, guarderías, abuelos…

R.: Acostumbran a tener trabajos que no tienen el horario de oficina regular, así que necesitas adaptar cómo estás ofreciendo el servicio, lo cual hace importante la frecuencia de los trenes en hora valle, porque es más habitual que a esas horas sea usado por mujeres, mujeres con niños, horarios escolares.