Sevilla, tenemos un problema

Corría la primavera de 2012 cuando el proyecto Mars One lanzaba una singular convocatoria: se necesitaban voluntarios para un viaje sin retorno a Marte. El despegue se produciría en 2024 y, si bien se trataba de una travesía que daba bastante vértigo —sobre todo por lo de no volver—, los candidatos sabían que recorrerían cincuenta y seis millones de kilómetros entre la Tierra y Marte en doscientos cincuenta días; también dónde y cómo vivirían una vez amartizados. Exactamente cinco siglos atrás, la Corona española pidió a Fernando de Magallanes que reclutara tripulaciones para la flota que había de llegar a las Indias Orientales por la ruta del oeste. Para entonces ya se sabía que la Tierra era redonda, pero sus cuarenta mil kilómetros de perímetro bien podían ser cuatrocientos mil, o más; nadie sabía ni por dónde ni cuándo habían de llegar, ni tampoco qué había en aquel mar que Núñez de Balboa había divisado desde Panamá. 

La diferencia principal entre una expedición interplanetaria de nuestros días y otra transoceánica quinientos años atrás no radica tanto en el peligro, sino en la incertidumbre: puede que subirse a uno de aquellos cinco barcos que partieron del puerto de Sevilla el 10 de agosto de 1519 fuera una aventura aún mayor que el primer viaje tripulado a Marte, si es que este llega finalmente a producirse. En cualquier caso, el objetivo principal de la flota de Magallanes fue siempre llegar a las islas Molucas y volver, claro. Poco se sabía de aquel archipiélago, salvo que se encontraba a la altura del Ecuador más allá de la India, y que era el lugar donde se producían la canela, el jengibre, la pimienta, el clavo y el resto de las especias que en la Edad Media alcanzaban precios astronómicos en Europa y se utilizaban para ocultar el sabor de los alimentos que no eran frescos. Más allá del beneficio económico, pesaba también que los portugueses estuvieran a punto de llegar. Llevaban alrededor de un siglo de ventaja a España en sus viajes de descubrimiento hacia las Indias porque Portugal había concluido su Reconquista mucho antes. 

De la llamada «Armada de la Especiería» solo volvió a puerto la nao Victoria, capitaneada por Juan Sebastián Elcano tres años más tarde. Fue el primer barco en dar la vuelta al mundo. «A bordo iban oficiales y marineros, pero también carpinteros, toneleros, cocineros, cortesanos de segunda y sus criados, escribanos, pajes, grumetes… Así hasta sesenta. Muchos de ellos eran castellanos que ni siquiera habían visto el mar». Habla Xabier Alberdi, director del Museo Marítimo Vasco de Donostia. Se trata, dice, no tanto de contar el cuándo y por dónde, sino cómo era un día a bordo de aquel buque de veintiocho metros de eslora y tres mástiles. Pero antes de seguir necesitamos saber qué lleva a toda esa gente a embarcarse rumbo a lo más desconocido en una travesía que se antoja infernal. Alberdi apunta a sueldos compensados con la venta de sacos de especias que multiplicarían su valor una vez de vuelta, pero también a los réditos sociales de ser los primeros en llegar hasta esas tierras, cualesquiera que sean y dondequiera que se encuentren. 

Y luego hay que pensar que muchos tampoco echarían de menos lo que dejaban atrás: «Desde este mismo puerto de Donostia había gente que salía a las cuatro de la madrugada y remaba durante cuatro horas para llegar hasta un banco de peces. Pásate otras tantas horas pescando, esperando, empapado bajo la lluvia y muerto de frío en mitad del invierno del Cantábrico, y luego cuatro más para volver gestionando las olas. Llegaban a puerto de noche, sin apenas tiempo para poder descansar antes de volver para hacer exactamente lo mismo. A los que no morían ahogados se los llevaba una pulmonía o, simplemente, el agotamiento», acota Alberdi. 

La vida a bordo de la Victoria se rige por un sistema de guardias de cuatro horas al mando de un oficial. El tiempo es más relativo que nunca, dado que se mide con una ampolleta o reloj de arena al que un paje se encarga de dar la vuelta. Las guardias nocturnas son las más delicadas. Es entonces cuando el barco queda en manos de los pilotos más experimentados, pero hay que vigilar desde el tráfico marítimo al oleaje y, por supuesto, la única luz permitida a bordo. Esa simple vela puede provocar un incendio en un entorno en el que hay todo tipo de material inflamable: desde telas y cabos hasta la estopa de cáñamo y la brea con las que se intenta sellar el casco. Aun así, el agua no deja de filtrarse en la sentina, por lo que se achica durante las veinticuatro horas de día. A veces hacen falta más manos, y estas se arrancan al sueño de los que intentan dormir hacinados en el castillo de popa.

«El que se duerma en la guardia, que pierda el cargo, y, si se vuelve a dormir, que lo tiren al mar», será una de las instrucciones de Ruy López de Villalobos —uno de los expedicionarios que siguieron la ruta de Magallanes— a sus capitanes. Los errores en un medio tan hostil como el mar se pueden pagan caros, pero reducir el número de tripulantes solo aumenta las tareas que repartir. Más trabajo para todos, menos horas para descansar. Alberdi subraya que, de los sesenta tripulantes originales de la Victoria, solo sobrevivieron dieciocho. «¿Te puedes imaginar la locura que sería navegar en esas condiciones?». Mientras el número y la climatología lo permitan, hay incluso tiempo para el ocio. Si bien un mando de Carlos I ya ha prohibido expresamente los naipes y los dados a bordo para evitar conflictos entre una tripulación sometida de por sí a una gran presión, cada nave dispone de un tambor y cuatro panderos. Además de contribuir a una buena convivencia, bailar durante una hora al día es una manera de evitar que a los marineros se les entumezcan las piernas. 

Para eso hay que tener fuerzas, y estas flaquean a medida que se encadenan los meses sin pisar tierra. El agua dulce es imposible de conservar, por lo que el vino de Jerez es lo único potable a bordo. Los barcos zarparon de Sevilla y no pudieron aprovisionarse de la sidra con la que se hidrataban y prevenían el escorbuto los balleneros vascos que surcaban el Atlántico. En cuanto al plato, las raciones estándar de arroz, alubias y una pieza de pasta de trigo fermentada a la que llaman «galleta» se van reduciendo hasta desaparecer en una travesía que se alarga mucho más de lo esperado. Cuando ya no queda legumbre ni grano que echar a la cazuela, se rascan los toneles para extraer restos solidificados e incrustados en el fondo; cuando eso también se acaba, se intenta tragar una masa de serrín o se cuece cuero para poder masticarlo. Algunos se comerán las cucarachas, y hasta las ratas, casi siempre crudas ante la prohibición de hacer un fuego a bordo. Incluso hay quien las vende por medio ducado, ni más ni menos que el sueldo de una semana. ¿Que por qué no pescan? No dejan de intentarlo, pero, a no ser que uno navegue sobre una bancada de peces migrando, es casi imposible que ningún bicho muerda el anzuelo. 

La idea de que en nuestro mundo no hay desierto más inmenso que el océano es ya más que patente a bordo. Para orientarse se dispone de la tecnología más avanzada de la época (brújula y astrolabio), pero llegar hasta aquel otro mar que había divisado Núñez de Balboa desde la costa de Panamá pasa por navegar hacia el sur, siempre costeando en busca del paso del oeste, con la dificultad añadida de tener que hacerlo todos juntos. Hoy en día basta la radio, pero intenten mantener la comunicación entre cinco barcos con un rudimentario código de signos: un farol encendido y un trozo de cuerda ardiendo para el recuento; dos fuegos (sin el farol) para la virada; cuatro fuegos para arriar las velas… Además, hay naves más rápidas que otras, por lo que navegar juntos por todo el cono sur americano se hace aún más tortuoso. Son continuas maniobras de cabotaje que, sumadas a los temporales, vuelven a poner a prueba a la tripulación. Se avanza a medio nudo (menos de un kilómetro por hora), enfilando por cada lengua de mar, hasta que la presencia de agua dulce avisa de que se trata de un río, y vuelta a empezar. Ocurrirá en el Orinoco, el Amazonas, el Uruguay… La nao Santiago naufraga en el estuario del río Santa Cruz (Patagonia argentina), y la tripulación de la San Antonio se sublevará en el estrecho de Magallanes antes de virar hacia Sevilla. Ya han tenido suficiente. La Concepción, la Trinidad y la Victoria consiguen atravesar el umbral del Pacífico, pero diezmadas por el hambre, el escorbuto y otras tantas enfermedades que aún no se han descubierto. A los muertos se les amortaja en sus propias sábanas y se los arroja al mar. El océano también es un inmenso cementerio.

Se quiere y se puede pensar que la distancia entre donde se encuentran y las Molucas será equivalente a la que existe entre Europa y América, pero acaba siendo más del doble. La siguiente en caer es la Concepción. Será incendiada en la isla de Bohol (Filipinas) por lo que queda de su tripulación; son ya demasiado pocos para manejar la nave. Luego se repartirán entre la Trinidad y la Victoria. Precisamente, Elcano es uno de los que se sube a esta última y acabará asumiendo su mando. Las dos únicas supervivientes de la flota especiera tocarán las Molucas, pero un temporal acaba arrancando el mástil mayor y destruyendo los castillos de popa y proa de la Trinidad. Elcano enfilará desde allí hacia casa, con la dificultad añadida (la lista es ya interminable) de tener que evitar las rutas y costas portuguesas en el Índico y la costa africana. Ser capturado en tierra o mar significa la muerte de forma automática. El 6 de septiembre de 1522, el vasco pide un barco para remolcar por el Guadalquivir hasta Sevilla una nave absolutamente depauperada. Atracará dos días después. 

Cuando se cumplen quinientos años de aquello, los equipos de Mars One deberían estar ultimando los preparativos para enviar los primeros módulos habitables rumbo a Marte, pero no: la empresa quebró en 2019. Marte se aleja aún más y la carrera espacial parece haberse convertido hoy en un reality en el que un grupo de millonarios excéntricos radian en directo un triste puñado de segundos pasados en gravedad cero. No sabemos si el ser humano acabará finalmente hollando el planeta rojo ni si realmente es necesario que lo haga. Pase lo que pase, seguiremos recordando la travesía de la Victoria como una de las mayores epopeyas de la exploración de todos los tiempos.