Las estructuras de Manterola

Los hombres construimos demasiados muros y no suficientes puentes.  (Isaac Newton, físico)

Seguimos con la eterna lucha y el tema de esta trimestral nos ha dejado el balón franco en boca de gol sobre un cojín de terciopelo. Recordemos una vez más: si montamos una encuesta improvisada y preguntamos a los transeúntes por el nombre de un autor de puentes, en el mejor de los casos nos rociarán con espray de pimienta en los ojos y se marcharán corriendo o responderán, agarrando la cartera con las dos manos por si las moscas, el nombre de un arquitecto. Si los apellidos Roebling, Virlogeux, Freyssinet o Maillart son refractarios al conocimiento popular, qué decir entonces de Fernández Casado, Martínez Calzón, Fernández Ordoñez o Fernández Troyano, grandes profesionales de nuestro país y casi desconocidos (nota: no son árbitros de fútbol). Así que, asumiendo y despreciando el riesgo de encasillamiento, vamos a hablar sobre Javier Manterola (Pamplona, 1936), nuestro mejor especialista en puentes de todos los tiempos, y esto, hablando del país que ha dado al mundo a Eduardo Torroja o Juan José Arenas, es una cosa tremenda. Es tal su legado que es muy complicado que el lector no ya desconozca, sino que no haya transitado en persona por un puente, viaducto o incluso un edificio en el que Manterola haya estado involucrado: pasarelas, nudos viarios, estructuras importantes en las principales autovías del país, viaductos en la red de alta velocidad, puentes urbanos o incluso edificios emblemáticos. El apellido de este proyectista de puentes, catedrático de la misma especialidad y académico de Bellas Artes, los puede llevar por error a tararear la canción Que el ritmo no pare, pero puede que también les suene porque fue trending topic apenas unos minutos hace un lustro gracias a la mediática inauguración de su penúltimo gran puente: el de la Constitución de 1812 de Cádiz. Pero no empecemos por el final. 

Número seis de la promoción de 1962, comenzó a trabajar como ingeniero de caminos antes de finalizar la carrera, pero, en lugar de desarrollar lofts ilegales con afán de especulación inmobiliaria, tan en boga en los medios, su primer trabajo fue el cálculo del que es, para muchos críticos, el rascacielos residencial más bello de nuestro país: Torres Blancas, del arquitecto Francisco Javier Sáenz de Oiza. Unas complejas formas con voladizos de planta circular apoyados en pantallas en lugar de los clásicos pilares, y todo ello calculado a mano: así se forja el carácter a los veintitrés años. No ha sido la única edificación en altura en la que ha colaborado, ya que también participó en el cálculo tanto del Banco de Bilbao de Madrid (1976), también de Oiza, y en las Torres Colón (Madrid, 1973), en este caso del arquitecto Antonio Lamela.

La principal complicación del Banco de Bilbao, construcción que recuerda a unas bandejas apiladas, fue que está construido sobre túneles ferroviarios que enlazan Chamartín con Atocha (y que, como es de imaginar, no se podían hundir ni atravesar), resultando que una torre de más de treinta plantas sobre rasante tiene sus apoyos principales separados entre sí más de diecinueve metros para salvarlos. Por su parte, las Torres Colón, de moda por su ampliación y erradicación al fin del enchufe bochornoso que lo coronaba como fruto de una actuación posterior a su inauguración (la instalación de unas escaleras para evacuación de incendios), fueron diseñadas para ser construidas con la técnica de plantas colgadas; es decir, se hormigonó el núcleo central hasta su altura máxima y, desde ahí, de una plataforma diseñada a tal efecto se descolgaron (con tirantes de hormigón pretensado) los veintiún forjados de las plantas inferiores que quedan sobre rasante. De esta forma, el peso de las plantas «subía» por los tirantes de los que colgaba por su perímetro hasta la plataforma superior y «bajaba» a la cimentación únicamente por el núcleo central, sin necesidad de más columnas ni apoyos sobre el terreno. La razón de ser de este diseño, que no era el más recomendable dada la esbeltez de las torres, se debía a los aparcamientos en sótano que, con una distribución de pilares convencional, iban a ser impracticables. Las Torres Colón estuvieron paralizadas un par de años durante su construcción debido a problemas urbanísticos; una rocambolesca historia que acabó con el Ayuntamiento condenado judicialmente y accediendo a cambiar el uso del edificio (en principio era residencial, pero el Ayuntamiento aceptó el cambio a uso terciario) porque le salía más a cuenta que pagar la indemnización al promotor. De cara a la estructura, la paralización de los trabajos supuso una complicación inesperada, ya que obligó a recalcular las fases de construcción por las deformaciones diferidas del hormigón pretensado. Y recuerden: estamos hablando de los años setenta, hace una era geológica desde el punto de vista informático.

También ha colaborado en varias ocasiones con el arquitecto Rafael Moneo, como en la estructura del Kursaal de San Sebastián (donde las gradas sin apoyos exigieron un diseño muy cuidadoso), pero aquí hemos venido a hablar de puentes. Como el propio Manterola reconoce, se siente más cómodo calculando algo que ha proyectado él que como sostén del proyecto arquitectónico de otra persona. De una forma oficiosa se ha dado por buena la cifra de más de doscientos puentes como «de Manterola». Habría que entrar en discusión sobre a qué llamamos autoría de una estructura, el grado de implicación en el diseño, etc., pero, sea como sea, son muchos como para poder comentar todos ellos. Tal vez, la mejor manera de afrontar un análisis siquiera somero de una producción tan grande (en sentido cuantitativo y cualitativo) sea elegir una serie de tipologías y describir algunas de sus mejores obras.

Los atirantados

Como decíamos antes, la inauguración del Puente de la Constitución de 1812 de Cádiz, en septiembre de 2015, supuso el momento de más popularidad de Manterola. Entrevistas, reportajes televisivos, perfiles biográficos… todo gracias a un formidable puente de unos 540 metros de luz principal y con un potente gálibo de casi 70 metros de altura sobre la pleamar para permitir el tráfico marítimo, y de una longitud total de más de 3 kilómetros. Incluso cuenta con un tramo desmontable por si el gálibo es insuficiente en un momento dado. Una estructura espectacular, sin duda. Pero el atirantado que define la carrera de Manterola es el del embalse de Barrios de Luna en León. Inaugurado en 1983, fue récord del mundo de luz en su tipología con 440 metros. Sí, 100 metros menos que el de Cádiz, pero el salto tecnológico e ingenieril de Barrios de Luna fue sensacional, un hito a nivel planetario. El puente, rebautizado años más tarde con el nombre de Carlos Fernández Casado (excelente ingeniero en cuya consultoría ha desarrollado casi toda su carrera profesional Manterola), es un ejemplo canónico de atirantado con dos vanos de compensación y torres, con forma de H, simétricos. Las proporciones de todos los elementos son acertadas y funcionales: apenas se podría mejorar algún aspecto en la actualidad. Hoy en día, los atirantados de mayor luz sobrepasan los 1000 metros, pero es una liga en la que ya no competimos como país: baste decir que el récord en España de Barrios de Luna lo batió… el de la Constitución de 1812, treinta y dos años después.

Los arcos

Dentro de los arcos convencionales, el Cuarto Puente sobre el Ebro (2003) de Logroño destaca por tener las dos aceras para peatones separadas del tablero principal resultando una planta que se asemeja a dos paréntesis que encierran una i mayúscula: «(I)». Aunque de por sí este arco es singular, el de Galindo (2008), ubicado entre Sestao y Barakaldo, es aún más innovador: se trata del primer puente carretero del mundo en arco espacial que cuenta con un atirantamiento de contrarresto en el borde; además, es el primer arco superior curvo en planta y alzado. Los arcos soportan las cargas en su vertical… siempre que los arcos sean planos. Al tratarse como este de un arco curvo, «el plano» se convierte en un espacio tridimensional. En este caso, si bien la vertical es la dirección de las péndolas que soportan el tablero de la forma convencional, el efecto de la curva en planta del arco se compensa con unos tirantes que generan una superficie reglada al conectarse con el borde del tablero respetando el gálibo del tráfico. Sin tener conocimientos de estructuras, a la vista del Puente sobre el Galindo se visualiza instintivamente el flujo de fuerzas siguiendo los tirantes y péndolas. Dada la complejidad de la solución (el programa del proyecto, con fuertes restricciones de canto y con curva en planta, imposibilitaban cualquier tipología convencional) desde el punto de vista analítico, que después sea tan intuitiva a la vista —como las tabletas, que las puede manejar hasta un niño— es mérito de sus diseñadores.

El enlace viario

Los cruces de carreteras a distinto nivel componen la estructura más habitual para los que diseñan puentes. En general, son repetitivos y aburridos porque se prefiere dar un toque de color en el diseño cuando se trata de zonas urbanas, luces importantes o lugares de cierto interés. Y también por cuestiones económicas, claro. Pero basta con circular bajo el nudo de Zizur Mayor (2003), que enlaza la autopista A-12 a Logroño con la salida desde Pamplona, para darse cuenta de la notable diferencia entre un nudo convencional y este diseño, desde entonces muy repetido por muchos autores. La glorieta superior es en realidad una estructura en forma de disco de 73 metros de diámetro con un agujero interior de unos 47 metros (es como un dónut cortado transversalmente; incluso la parte inferior del tablero tiene sección de arco de circunferencia) que solo está apoyada en cuatro puntos. El concepto habitual de un puente lineal, en este caso, muta a una tipología tipo aro que corona la autopista. Esta obra cuenta, además, con una iluminación muy cuidada que se ubica sobre una estructura ornamental en forma de doble arco inclinado que sobrevuela toda la actuación. 

Las celosías

Una viga en sí puede ser bella, como sucede en el Puente de Osera del Ebro (2001), de 120 metros de luz máxima y una longitud total de unos 324 metros. Inspirado en el Puente Britannia, donde el ferrocarril circulaba por el interior de una viga cerrada de sección rectangular, se desarrolla la idea hasta concebir un juego de muñecas rusas: la viga de hormigón pretensado diseñada, que permite el tráfico ferroviario en vía doble en su interior de 9 metros de canto, recuerda a un tren gracias a sus aligeramientos circulares como ventanas. En realidad, la viga no es un cajón, sino que tiene forma de U, y sus laterales son una reinterpretación moderna de la denominada viga Vierendeel, pero los arriostramientos superiores dan la sensación de ser una sección cerrada, aunque en todo caso los pasajeros actuales no van a sufrir con el humo de las máquinas de vapor que circulaban por el Britannia, ya que la alta velocidad funciona con energía eléctrica. Si Osera del Ebro era una gran reinterpretación por parte de Manterola de la clásica celosía, en el caso del Euskalduna (1997) fue más allá creando lo que es tal vez su obra más innovadora, puesto que es difícil ver este tipo de atrevimientos en estructuras complejas, como los puentes carreteros. La clásica triangulación metálica que viene a la mente cuando se piensa en una celosía en este caso se tumba y se dobla, siguiendo el trazado curvo de la carretera. Y no solo eso: la sección resistente es en realidad una Z, donde la techumbre de la zona peatonal tiene una importantísima función estructural, ya que, sin ella, el puente no se sostendría. Los usos están separados por la celosía (a un lado la calzada, a otro la zona de peatones y bicicletas) y cubiertos por el ala superior de la Z, creando un área estancial y de contemplación de la ría y la moderna área de Abandoibarra. La forma resistente al servicio de los usuarios. Un diseño excepcional y una obra que por sí sola ya justificaría toda una carrera, pero que si sumamos el resto de su producción profesional (donde destacan los citados atirantados de Barrios de Luna y de Cádiz, principalmente), son la prueba de una labor ingenieril incontestable.