Futuro Imperfecto #53: Tu coche, eléctrico o de hidrógeno, pero no tuyo

El coronavirus ha acelerado una tendencia: el cambio en la movilidad, y en el bien por excelencia que ha definido la clase media, el coche. Las nuevas preferencias del público, combinadas con las políticas previstas para la recuperación postcovid, cambiarán definitivamente el panorama del automóvil. 

Aunque el fenómeno es más viejo que el virus, las alarmas de los fabricantes de automóviles occidentales saltaron en 2014. Llegaban cinco años tarde a un fenómeno descrito por el periodista japonés Taku Yamoka en su libro Jóvenes que no quieren nada (Hoshigaranai Wakamonotachi) el cual analizaba un fenómeno social más complejo, el de la generación satori. Los desmotivados. Dentro de su análisis, basado en entrevistas e intercambios de información, destacaban los motivos de estos japoneses para no querer conducir. Aspiraban a un trabajo menos estresante y exigente, eligiendo una vida más modesta. El coste de un vehículo y el agobio de conducirlo, aparcarlo y mantenerlo quedaba fuera de esos planes. Pero había algo más. Habituados a vivir en grandes urbes y a desplazarse en transporte público, no encontraban más utilidad al coche que el viaje de vacaciones o de fin de semana… y para eso ya tenían los trenes, o el alquiler.

Los analistas occidentales se quedaron con el concepto de «jóvenes de dieciocho que no desean tener un coche». Era un cambio de mentalidad brutal, después de varias generaciones que desde el final de la Segunda Guerra Mundial habían visto en el automóvil un símbolo de emancipación. E incluso de juventud, como reflejó George Lucas en American Graffiti. En 2014 la consultora KPMG hizo un estudio entre los directivos de empresas de automoción preguntando por esta nueva tendencia. Su conclusión fue que el 53 % de ellos estaban convencidos de que la mayoría de jóvenes no tenían el más mínimo interés en tener coche propio. De hecho lo consideraban una carga (ver p. 21) y no preveían un cambio de mentalidad a futuro.

Hoy muchos jóvenes españoles de entre veintitrés y treinta y tres años ni se plantean tener coche. Pero sí disfrutarlo. 

Carsharing y la revolución del derecho de uso

Nuestra mentalidad colectiva previa a la pandemia contenía muchas tendencias que se convertirán en la forma cotidiana de vivir a partir de 2021. Y una que va a ser definitiva es que pagaremos por el beneficio que proporciona un bien, no por el bien en sí mismo. Acabamos de verlo con lo audiovisual. Disney estrenó Mulan solo en su plataforma y ahora Warner lo hará con sus estrenos, simultáneos en salas y en HBO. Bob Dylan vende sus derechos a Universal porque el negocio de las discográficas ya no está en la venta de discos o películas para proyectar (objetos) sino en el reparto de derechos y cobro al usuario de las plataformas que los distribuyen. En cuanto al consumidor, el disco o la película física son un objeto de culto, como el vinilo, con valor en sí mismo. Disfrutar el contenido es lo que cuenta, y esa misma concepción de las cosas se ha trasladado al coche. La única gran diferencia entre el informe KPMG de automoción de 2020 frente al de 2014 es que ahora también una gran parte de los mayores de cincuenta consideran el vehículo propio un gasto fijo del que podrían prescindir.

Un coche es puro gasto

¿Cuánto cuesta tener un coche en propiedad? Hay múltiples artículos publicados, algunos reincidentes año tras año, que calculan el coste medio para España. La conclusión, si se toman los datos de todos colectivamente, es que oscila entre los 170 € y los 350 € al mes, dependiendo del PVP inicial del vehículo y de si se financia o si se paga al contado. Con un horizonte de posesión y uso de trece años. Con ese presupuesto el carsharing, combinado con ubers, patinetes, bicis y transporte público puede ser una opción más económica, o al menos más flexible. Reservada, eso sí, a habitantes de grandes ciudades. Donde el carsharing no ha dejado de crecer. 

Solo la pandemia lo ha frenado momentáneamente. Ferrovial, propietaria de la flota Zity, ha visto reducida la demanda en un 65% y porcentajes de caída similares han afectado a Daimler (Mercedes, Smart) , a PSA (Peugeot, Citroën, Opel), a Renault, a KIA y a Seat. Son marcas fabricantes, porque ellos son los principales promotores y dueños del negocio del carsharing en las grandes ciudades españolas. La caída del negocio les importa relativamente, porque la suya es una apuesta a largo plazo. De hecho las vacunas ya les han inyectado optimismo, y prevén incrementar su inversión al menos un 10 % en 2021. 

El coche en propiedad no va a desaparecer

Mario Carranza, fundador de la empresa Vamos, startup española de carsharing, prevé un horizonte de cinco años para que solo el 50 % de vehículos sean de propiedad privada. En una década más, desaparecerán todos, y ya nadie tendrá coche propio. Si bien esas afirmaciones pueden ser exageradas, sí se está produciendo un cambio en el fabricante y el consumidor que puede llevar a un nuevo modelo de posesión. 

Esta semana el director de BMW Ibérica anunciaba un concepto revolucionario para medir el éxito de su marca en nuestro país. No se hará, como hasta ahora, por unidades vendidas, sino por kilómetros de uso. Detrás de esa métrica está la idea de un usuario más dispuesto a pagar un precio mensual fijo que incluya uso, impuestos, seguros, mantenimiento y resto de gastos derivados, salvo el combustible. Es el renting de toda la vida, que siempre fue más una solución de autónomos y empresas, ahora adaptado al particular. La diferencia es que ahora existe un amplio grupo de consumidores que se sienten cómodos con esa idea de que el coche no sea de ellos, sino alquilado. Habría sido algo inconcebible para las familias españolas que se fotografiaban con el Seat Seiscientos, o para los protagonistas de American Graffiti. Tanto como que en el futuro ningún motor rugirá, porque todos serán eléctricos.

Tu coche eléctrico, de una eléctrica

El vehículo eléctrico se va a imponer, y esa previsión tiene menos que ver con su ecología o con las preferencias del público, y más con el Plan Verde Europeo. Hace un año la UE decidió convertirse en un área cero emisiones en 2050, y España ya está a punto de aprobar su Ley de Cambio Climático y Transición Energética, que no permitirá circular coches de combustión a partir de 2050. Entre otros muchos objetivos, tiene planeado que en cuatro años, en 2025, el 35% del total de vehículos sea eléctrico. 

Para conseguirlo parte de los fondos europeos se orientarán a que las eléctricas creen una potente red de electrolineras, especialmente las ultrarrápidas (350kW), que permitirán recargar en unos minutos. Eso se apoyará con planes de apoyo a la adquisición, y limitaciones a los vehículos más antiguos, empujados a desaparecer. De forma resumida y simplificada podemos asegurar que convertir las fuentes energéticas en verdes es un modo de reactivar la economía, algo casi equivalente a los «antiguos» booms de la construcción. O al menos eso se pretende.

Y como la principal fuente de energía de los próximos automóviles será la electricidad, las eléctricas se han decidido a «vender» coches. Así lo va a hacer Iberdrola para sus clientes de España, Francia, Italia y Portugal. Aquellos que tengan contratado el suministro para sus viviendas podrán adquirir un vehículo eléctrico con todo incluido, incluso la instalación del punto de recarga en la vivienda, acceso a los de las vías públicas, seguro y mantenimiento, mediante la fórmula del renting. Resulta interesante además que vayan a situar sus electrolineras en centros comerciales, porque son un motor que atrae visitantes. Hoy es raro encontrar un gran hipermercado con centro comercial adjunto que no incluya además una gasolinera, porque a ellos se acude a comprar gran cantidad de alimentos, en coche. La vida no cambiará tanto, el vehículo sí.

La UE verde, o greenwashing

En el cambio que va a producirse no todo son luces. Esta semana The Guardian advertía sobre la poca atención que la UE presta a la contaminación generada por las baterías de litio, base de la electrificación de la movilidad. El campo de extracción será Portugal, territorio europeo con enormes recursos, que junto con Serbia y Finlandia nos permitirá no depender del mayor productor externo, Australia. A cambio, y para extraerlo, agotaremos recursos hídricos, y contaminaremos los acuíferos con un metal venenoso para el ser humano, dejando un legado que tarda milenios en limpiarse. Es lo que ya está pasando en Sonora, México.

Si consideramos que el litio será la base de nuestro próximo modelo económico, en Europa y en todo el mundo, entenderemos mejor por qué esta semana supimos que el agua comenzaba a cotizar en el mercado de futuros de la bolsa de Nueva York. Es cierto que se prevé escasez en grandes regiones por el cambio climático, lo que elevará su precio. Pero a ese estrés hídrico se sumará la extracción del litio, y la de hidrógeno verde —el otro combustible «ecológico» para la movilidad—, una evidencia que ha llegado a los informes de los analistas de bolsa, que aprovecharán esta oportunidad de inversión, como tantas otras. Vamos a necesitar tanta agua como hasta ahora petróleo. A cambio tendremos un mundo seco, un país seco, como refleja Porvenir, el docuficción conducido por Iñaki Gabilondo y en el que participan científicos del CSIC, al seco futuro de nuestro país. A menos, claro, que el invento de China para provocar la lluvia funcione. 

Y mientras, las petroleras sueñan con el hidrógeno

Iberdrola se ha aliado con otras seis firmas para producir hidrógeno verde, porque quizá al basar su producción en renovables conseguirán bajarlo de precio, haciéndolo viable frente a los combustibles fósiles. La UE necesita desesperadamente este hidrógeno para sustituir al diésel y abastecer a su red de transporte pesado. China tiene planes parecidos. Y Arabia Saudí, la meca del petróleo, también quiere convertirse en la principal productora. 

Porque de momento la única fuente de energía para obtener hidrógeno verde mediante agua y metano son el petróleo y el gas. Conscientes de ello, las petroleras y gasistas maniobran mediante lobbies para salvaguardar su hegemonía, como nos revela CEO, el Corporate Europe Observatory. Lo que explica, en parte, ese plan tan ambicioso de Dinamarca y Noruega, que planean el mayor ferry de hidrógeno del mundo. Con un combustible que todavía no es económicamente viable. 

Mientras, las principales marcas están avanzando en sus modelos de hidrógeno como hizo Tesla en sus inicios, ofreciendo gama alta para el nicho de mercado de consumidores de lujo. Y confiando en que poco a poco su uso extendido rebaje costes y les permita competir con la electricidad. Corea del Sur está en la vanguardia, y continúa instalando hidrogineras (gasolineras de hidrógeno). A principios de 2020, antes de la pandemia, BMW preveía que los vehículo de hidrógeno se equipararían en precio a los de combustible tradicional en cinco años. No es descabellado que los coches con pila de hidrógeno acaben siendo la otra opción, junto a los eléctricos. 

Ya solo resta, para poder elegir, que no nos falte el dinero, que los eléctricos se abaraten, que todos estemos vacunados, y que se levanten las restricciones de movilidad.