Génesis y materialización del Bilbao icónico

En el principio todo era oscuridad. Mucho tiempo después se formó un caldo primigenio y alcanzó tal grado de pestilencia que se decidió, con buen criterio, que ya era hora de eliminarlo de la ría del Nervión. Y el resto es historia, porque ese fue el desencadenante de la transformación urbanística y arquitectónica de Bilbao. Crear una ciudad desde cero para que resulte atractiva a los visitantes y a sus propios habitantes no es fácil, como cualquiera que haya jugado al SimCity puede atestiguar. Aún más complicado es remodelar una ciudad tanto a nivel urbanístico como económico, con habitantes y tejido industrial implantado, y convertirla en un icono. Pero había que comenzar de alguna forma, y esa fue el Plan de Saneamiento Integral de la Ría. 

Las infraestructuras

Hasta mediados de los ochenta, la industria y la población vizcaína vertían sin mucho control las aguas residuales al Nervión. Sus márgenes, cuando no se encontraban ocupadas por astilleros, fábricas o almacenes portuarios, eran lugares por los que era mejor no dejarse caer (literalmente; o de lo contrario podías contraer cualquier infección). El progresivo cierre de la industria pesada desde los setenta empujó a las autoridades a buscar cómo reenfocar la ciudad y toda su metrópoli hacia un nuevo sector productivo. No obstante, se decidió que lo primero era la salud, por lo que un curso fluvial oscuro y pestilente atravesando la ciudad era incompatible con esa idea. Hoy en día, con la prueba palpable de los fotogénicos concursos de saltos desde el puente de La Salve, se puede decir que se ha conseguido una ría saneada. Eso sí, el Plan de Saneamiento Integral de la Ría ha costado unos mil millones de euros. Y aún está en marcha después de más de treinta años de trabajos. 

Pero la limpieza de la ría no era lo único en lo que se estaba trabajando. La transformación de la ciudad se atacó desde varios frentes y, como el saneamiento, algunos de ellos no han sido justamente valorados. Para empezar, la ampliación del puerto de Bilbao, que permitió el traslado de empresas y la consiguiente desocupación de terrenos junto a una ría a la que se comenzaba a poder asomarse. Sumen setecientos millones más de euros, con el presupuesto y los trabajos aún abiertos hoy en día. 

Al no existir actividad portuaria dentro de la urbe, la red ferroviaria de mercancías así como las superficies ocupadas por los contenedores y resto de productos de la actividad se desplazaron hacia los nuevos terrenos ganados al mar por el puerto, combinándolo, eso sí, con nuevas líneas férreas que llegaban a los nuevos tinglados. Con una ría en proceso de limpieza y el desmantelamiento de naves industriales portuarias aquello iba tomando forma. 

Si bien se estaba despejando la ciudad, sobre todo la zona de Abandoibarra, de redes ferroviarias de mercancías, aún existían líneas de viajeros que atravesaban la ciudad como una cicatriz pero que resultaban insuficientes para disuadir a quienes acudían a Bilbao en coche. El soterramiento y desvío del ferrocarril convencional existente (que también se abordó) iba a mejorar el aspecto en superficie, pero se consideró que había que reducir aún más el tráfico de vehículos particulares. Para ello se proyectó Metro Bilbao. 

Como suele ocurrir en estos casos, existe cierta confusión sobre la autoría, que recae en exclusiva en el estudio de Norman Foster. Fue un excelente trabajo de adecuación arquitectónica, con una amplia caverna revestida de escamas de hormigón prefabricadas, una línea de validación ubicada en una vertiginosa estructura metálica en cabalgavía (denominada mezzanina) y sus icónicas marquesinas de entrada, de cristal y acero, conocidas popularmente desde un primer momento como fosteritos y que hoy en día, incluso en los pliegos de contratación de las sucesivas ampliaciones de la línea del suburbano, se denominan así de forma oficial. Pero el trazado fue fruto de los ingenieros de la empresa pública IMEBISA (Ingeniería para el Metro de Bilbao, S. A.), mientras que únicamente el diseño de las estaciones y su relación con el exterior fue adjudicado a Foster en un concurso restringido. Esta infraestructura ha costado hasta el momento unos mil quinientos millones de euros (y tampoco está terminada, hay líneas pendientes de ejecución).

El urbanismo

El soterramiento del ferrocarril y la ejecución del Metro potencialmente iban a liberar mucho suelo en superficie. Por su parte, los terrenos que se estaban desocupando por el desmantelamiento de la industria portuaria y los mercancías eran muy tentadores, pero tenían dueño, claro. Se hacía necesario crear un organismo que se encargara de esas gestiones, por lo que se fundó Bilbao Ría 2000, una sociedad anónima de capital público integrada al 50 % por la Administración central y administraciones vascas (departamentos de distintos ministerios, Ayuntamiento, Diputación y Gobierno Vasco). Su funcionamiento se basaba en la financiación de las urbanizaciones (de acuerdo a planes especiales u otras figuras análogas de ordenación) de las áreas liberadas a través de las plusvalías por la venta de terrenos para promoción privada. De esta forma fue posible transformar la playa de vías y los acopios de contenedores de Abandoibarra en una agradable área de esparcimiento y paseo junto a la ría, además de facilitar la construcción de torres de oficinas, edificios dotacionales y viviendas.

La ciudad iba a tener espacio disponible, con menos congestión de tráfico, se estaban diseñando entornos agradables y recuperando la ría. Se iban a poder peatonalizar grandes áreas, por donde pasear y contemplar las calles y los edificios. Solo faltaba la guinda o la palanca que diera el impulso definitivo. 

La edificación

Mientras se limpiaba la ría y se daban los primeros pasos en soterramientos y trazado de Metro Bilbao, una fundación privada de nombre impronunciable y muy difícil de deletrear era agasajada para que estableciera una sede para sus colecciones en la ciudad. El edificio de la Alhóndiga, que estaba abandonado, era la ubicación elegida por las autoridades, pero un arquitecto que iba a participar en el concurso del diseño descubrió que una parcela pegada a la ría y junto al puente de la Salve, entre contenedores y vías ferroviarias, tenía un potencial arrollador. Esa parcela no estaba disponible y sus propietarios no la querían vender, pero el Ayuntamiento, la Diputación y el Gobierno Vasco tenían tanta fe en el proyecto del Guggenheim Bilbao que comenzaron un expediente expropiatorio que tardó años en resolverse, mientras las complejas formas metálicas se iban levantando. Era un edificio que muy pocos querían, tanto por el enorme desembolso que supuso (cuando Bilbao tenía otras necesidades en apariencia más prioritarias) como porque muchos pensaban que no era buena idea la construcción de un contenedor de arte en el que iba a primar «lo de fuera» y donde además no se tenía el control (ni la propiedad) sobre las colecciones que se iban a exponer. Bilbao ya tenía su foco de atención con el edificio más mediático de finales de siglo XX. 

Hoy en día, Bilbao es un museo de arquitectura contemporánea al aire libre. Comenzando en paralelo al Nervión desde la polémica pasarela peatonal Zubi Zuri de Santiago Calatrava, inaugurada en 1997, se puede contemplar Isozaki Atea, un conjunto de siete edificios diseñados por Arata Isozaki en 2007 donde destacan dos grandes bloques prismáticos que enmarcan la transición de la ciudad a la ría.

Caminando un par de minutos se divisa el Guggenheim Bilbao (Frank Gehry, 1997), del que poco más se puede decir, pero, cuando los primeros volúmenes empezaron a tomar forma, el edificio se antojaba incomprensible y extraño y no encajaba en absoluto en Bilbao, por otra parte una ciudad gris y hasta entonces nada vanguardista. Hasta a los más entusiastas les resultaba muy difícil defender, cuando el esqueleto metálico emergía como un ominoso primigenio tentacular del suelo de los antiguos astilleros, que aquellos elementos prismáticos con nombres tan descriptivos o cinematográficos como Pez y Flor, pasando por Potemkin o T1000, iban a encajar bien en ese entorno y que el conjunto iba a ser el catalizador de la transformación bilbaína en el emblema arquitectónico y urbanístico mundial que es en la actualidad y que se disputa la atención museística bilbaína con el centenario Museo de Bellas Artes. La reforma y ampliación de este último, inaugurada en 2001 y dirigida por el arquitecto Luis M.ª Uriarte, le ha valido numerosos premios internacionales por su capacidad para articular los espacios expositivos existentes con los de nueva creación cuidando la integración de los mismos entre sí y el conjunto en la trama urbana. 

Unos cien metros más adelante se encuentra la pasarela peatonal Pedro Arrupe (José Antonio Fernández Ordoñez, Francisco Millanes y Lorenzo Fernández Ordoñez, 2003). Con una sección resistente en forma de U de acero dúplex y revestida de madera de lapacho, esta estructura integra las rampas y escaleras que permiten salvar los desniveles con el entorno y comunicar la Universidad de Deusto y su nueva Biblioteca (Rafael Moneo, 2009), con su característica fachada de pavés de vidrio. Junto a esta, destaca la brillante textura del mármol de Macael que recubre los volúmenes del Paraninfo de la Universidad del País Vasco (Álvaro Siza, 2010). Detrás de estos edificios universitarios asoma la cristalina Torre Iberdrola (César Pelli, 2011), el techo del País Vasco con sus 165 metros de altura, que se enfrenta, al otro lado de la plaza Euskadi, con el Museo de Bellas Artes anteriormente mencionado.

Esta ruta finaliza en el Palacio Euskalduna (Federico Soriano y Dolores Palacios, 1999), que se ha convertido en un polo de atracción de congresos internacionales por su versatilidad, y el puente del mismo nombre (Javier Manterola, 1997) que, con una innovadora tipología estructural con una sección en Z, cruza la ría hacia el otro gran hito bilbaíno de las próximas décadas, la isla de Zorrotzaurre. En esta área de actuación ya se yerguen el Hospital del IMQ (Carlos Ferrater y Alfonso Casares, 2012) y el puente Frank Gehry (Arenas&Asociados, 2015). Todo esto solo en un paseo de dos kilómetros y medio, pegado a la ría. 

La cronología de lo sucedido en Bilbao es compleja, con muchos factores puestos en marcha a la vez que, a toro pasado, parecen evidentes y lógicos. Todos esos miles de millones de euros que organismos públicos y promotores privados han invertido en Bilbao fructificaron en un ejemplo mundial de transformación. Los que creyeron en esta idea, muy criticados desde múltiples ángulos (económico, social, político y cultural) en su momento, merecen nuestro reconocimiento.