Reinventando el concepto de puente romano

De entre todos los logros del Imperio romano, personalmente me gustaría destacar los viajes en el tiempo. Solo así se explica, si hacemos caso a los reclamos turísticos, que construyeran puentes mil años después del fin de su hegemonía. Y no estamos exagerando: en numerosos pueblecitos y ciudades te encuentras con el «puente romano» local, un elemento del callejero casi tan extendido por nuestra geografía como «plaza mayor». Y eso que, ciñéndonos a lo que fue Hispania, solo se ha podido demostrar la romanidad de treinta y seis puentes (1). Sea como sea, los romanos lograron que una tipología quedara para siempre ligada a ellos: arcos más piedra igual a puente romano. Una fórmula aparentemente infalible (2) que repetían una y otra vez, sin entrar en el ahora tan importante concepto de adecuación al entorno. Ya fuera el paso de una vaguada en el norte de Portugal o el cruce de un río en un núcleo urbano en Siria, cascaban sus arcos de piedra. La globalización la comenzó el Imperio romano con sus arcos de piedra y no los arcos dorados de la comida rápida.

Tuvieron que pasar unos mil quinientos años para que los técnicos romanos pudieran desembarazarse definitivamente de la etiqueta de fabricantes de arcos de piedra. De ello se encargaron tres ingenieros civiles italianos que, con otras tantas obras inimitables, pulverizaron la tradicional impronta de los «puentes romanos». Y además, con diseños que se ajustaban a una problemática determinada por lo que extenderlos a otras situaciones se antojaba erróneo, caro o inapropiado.

El puente a ninguna parte

Pier Luigi Nervi (1891-1979) es famoso (en círculos especializados) por sus cubiertas, lo cual aprovechan sus detractores para decir de él que solo es un sombrerero loco, que su obra se reduce a poner gorras suntuosas a construcciones que de lo contrario serían anodinas. Dejando de lado la discusión sobre trabajos tan singulares en ese particular que tienen su máxima expresión en el Palacio de Deportes de Roma, su obra también incluye algún rascacielos (colaboró en la Torre Pirelli de Milán y la Torre de la Bolsa de Montreal) y puentes. Pocos puentes, eso sí. Tal vez el más famoso es el Puente del Resurgimiento en Verona, donde destacan sus laterales alabeados y variables de hormigón, dictados por las leyes de esfuerzos, aunque nos parece más destacable su trabajo para Papelera Burgo. Este encargo, de 1960, consistía en diseñar una nueva nave para su fábrica en Mantua (Italia), con unos condicionantes muy importantes por motivos de producción y versatilidad futura: debía ser una estancia de unos doscientos cincuenta metros de longitud y treinta metros de ancho totalmente diáfana, obviamente cubierta, y que además debía tener una fachada libre de ciento sesenta metros.

Nervi cogió el toro por los cuernos y pensó que a grandes problemas, grandes soluciones: si no me dejan poner pilares, utilizaré la tipología estructural que permite mayores luces. Y así diseñó unas torres, con sus cables principales y péndolas, y resultó lo que viene siendo a la vista un puente colgante moderno (3). Un salto conceptual inédito: construir un «puente» que no salva accidentes geográficos ni lleva a ningún lado. El puente romano, como emblema de la red viaria que aseguraba la conexión del Imperio, fue despojado de su tradicional significado simbólico.

Entrando en detalle, la cubierta era sostenida por cuatro cables principales de acero que colgaban de torres de hormigón de cuarenta y cinco metros de altura, que también debían soportar el peso de la fachada, que estaba suspendida de aquella, y que servía tanto de cierre como de rigidización de la estructura global. Nervi siempre tuvo muy en cuenta la posibilidad de reducir costes en las obras, utilizando en muchas ocasiones elementos prefabricados y repetitivos, como en esta fábrica-puente.

Sé lo que están pensando, es una bilbainada construir una fábrica sobre un puente. Pues no van desencaminados: curiosamente, lo que hoy conforma una oficiosa puerta de entrada a Bilbao, junto al flamante San Mamés Barria, es parte del edificio de la Escuela Superior de Ingenieros de Bilbao, con un gran módulo suspendido de tirantes (también como un puente) sobre la principal vía de acceso a la capital vizcaína.

Una estructura arquetípica

Por su parte, Riccardo Morandi (1902-1989) centró su producción profesional en los puentes, donde realizó avances extraordinarios. Fue el primero que concibió la construcción de los arcos en dos mitades, en posición sensiblemente vertical en sus estribos, para después girarlos hasta su ubicación definitiva, como en el puente sobre el río Storms en Sudáfrica (1955). O diseñar arcos con montantes inclinados como en el arco sobre el Fiumarella en Catanzaro, Italia (1962). Suyo es también el primer puente atirantado de hormigón pretensado, el hoy denominado General Rafael Urdaneta en el lago Maracaibo (Venezuela), que además fue el más largo del mundo durante años gracias a sus casi nueve kilómetros de longitud. En concreto, el del lago Maracaibo, inaugurado en 1962, es formidable. Puede que su único defecto sea que para disfrutar de su impactante morfología es necesario echar un bote al agua y acercarse. Lo que más sobrecoge son las ciclópeas torres en forma de A, diseñadas así, rotundas y rígidas, para soportar las descompensaciones de la carga de tráfico que se dan en las estructuras viarias de varios vanos. De cerca, sus dimensiones son impresionantes: las torres alcanzan unos noventa y dos metros respecto la superficie del agua, mientras que el tablero deja un gálibo para el tráfico lacustre de unos cuarenta y seis metros (en efecto, a mitad de la altura de las pilas), siendo la luz de sus cinco vanos principales de unos doscientos treinta y cinco metros. Y ojo, como macabra anécdota, a pesar de las generosas dimensiones de paso con las que se construyó, en 1964 el petrolero Esso Maracaibo perdió el control por un fallo eléctrico, se llevó por delante una pila y se cargó un cuarto de kilómetro de puente, cayendo al lago cuatro coches y muriendo siete personas.

Con los tres ejemplos que hemos comentado (el arco sobre el Storms, el de Catanzaro o el atirantado de Maracaibo), Morandi ya habría pasado con honores a la historia de la ingeniería civil. Se pudo haber plantado ahí, pero no supo parar: decidió jugar y se llevó la calabaza. Quién sabe si poseído por los espíritus de generaciones de anónimos architecti que sembraron de arcos de piedra todo el Imperio, se debió prometer a sí mismo que iba a dejar caer su arquetípica y mastodóntica pila por todos los rincones del planeta y empleó la misma solución estructural en un buen puñado de proyectos, lo que supuso en alguno de ellos un acierto pero en la mayoría una chapuza. Así, les animamos a que busquen similitudes entre el atirantado de Maracaibo con el puente de Wadi el Kuf en Libia (1972), el de Pumarejo en Barranquilla (Colombia, 1974), el de Carpineto en Vietri (Italia, 1977) o, sobre todo, con el tremendo viaducto de Polcevera (Italia, 1967) donde las torres parecen andamios fuera de escala, el instrumental olvidado de un titiritero gigantesco o extraños artefactos extraterrestres dispuestos para someter a la humanidad. Visto cómo se prodigó en esta tipología, no es de extrañar que el alzado de estas torres quedara asociado para siempre a Morandi como su firma, una marca de fábrica, una especie de estrella de sheriff, el símbolo de una logia oscura y puede que carne de metafísicas hipótesis sobre su origen cuando estas estructuras emerjan dentro de cuatro mil años tras un desprendimiento y alguien se las encuentre al doblar un recodo de una playa inexplorada.

La estética de las matemáticas

Antes de lanzarse a la aventura profesional por su cuenta, Sergio Musmeci (1926-1981) trabajó en los estudios de Morandi y Nervi. Y se podría decir que cogió lo mejor de cada uno: por un lado, la innovación estructural del primero, y por otro, la voluntad de reducir costes del segundo.

Su mayor éxito internacional fue el primer premio en el concurso de ideas de 1969 para un puente con el que cruzar el estrecho de Messina (Italia). En una decisión al menos discutible para un concurso y con un aire de querer contentar a todos más que de otra cosa, hay que señalar que se otorgaron seis primeros premios y otros tantos segundos. Pero sin duda, la propuesta de Musmeci fue la más audaz y rompedora: enmarcando el estrecho entre dos torres de seiscientos metros de altura y dejando un vano de unos tres kilómetros, aunaba tirantes y cables principales sobre el tablero mientras que por debajo del mismo contaba con otra familia de cables principales y tirantes que servían de rigidización para hacer frente al flameo (ese fenómeno del que hablamos en «Puente colgantes y el mito de la resonancia catastrófica», en Jot Down n.º 7) o a algún otro efecto aerodinámico aún por descubrir. El tablero quedaba así suspendido de una red de péndolas y tirantes a modo de telaraña. Esta tipología estructural mixta se ha podido ver, a una escala mucho menor, en alguna de las novedosas pasarelas peatonales del ingeniero alemán Jörg Schlaich.

Pero el motivo por el que queremos destacar a Musmeci es por el singular puente que diseñó sobre el río Basento en Potenza (Italia), finalizado en 1974. La concepción y el parto de la estructura fue en sentido inverso al habitual: en lugar de esbozar unas formas y después calcular las tensiones y esfuerzos, Musmeci estableció de partida las tensiones que quería que su estructura soportara y a partir de ahí, calculó analíticamente la forma que debería tener. Debido a este enfoque, que se podría decir que es más matemático que físico, tuvo que alejarse de la abstracción buscando más condiciones para particularizar la solución:

El tablero, por donde circularía el tráfico, sería una losa convencional que se apoyaría en la superficie que estaba buscando en treinta y dos puntos definidos.

Todas las curvaturas de la estructura deberían ser iguales y/o de sentido contrario para reutilizar al máximo el encofrado.

Inspirado en las pompas de jabón, impuso que el espesor de la estructura fuera el mínimo posible que soportara la tensión que él quería.

Los bordes son el punto débil de los modelizados superficiales, como en las pizzas, por eso explícitamente se diseñó la estructura para que los bordes no tuvieran esfuerzos de flexión (como ya sabrán, el gran enemigo de la durabilidad del hormigón armado).

Después llegó el cálculo puro: con esos criterios y suponiendo, gracias a su experiencia profesional, que el peso propio sería del orden de una cuarta parte de las cargas exteriores, resolvió una ecuación diferencial de superficie. Y el resultado es una forma insólita, que recuerda a la osamenta de un alce, con un espesor uniforme de treinta centímetros que forma cuatro arcos de casi setenta metros de luz cada uno y que, estructuralmente, es una unidad en sus doscientos ochenta metros de longitud.

Hay que recordar que Musmeci desconocía cómo iba a ser el resultado final; aventuramos, eso sí, que cuando construyó la maqueta o esbozó los primeros croquis y vio que ni era un churro inconstruible ni tenía forma de pene sino que era algo francamente vistoso y original, quedó profundamente satisfecho. No obstante, antes de lanzarse a la construcción, Musmeci no quiso dejarse llevar por la euforia y pecar de imprudente y comprobó en diversos modelos a escala reducida, en materiales tan dispares como el neopreno, el metacrilato y el hormigón, que el resultado real se ajustaba los valores teóricos. Posteriormente, en diversos laboratorios y cálculos de ordenador se ha demostrado que la estructura tiene tensiones similares en todos sus puntos, tal y como Musmeci buscaba.

Lo más fascinante de este puente es que la propia forma parece explicar cómo funciona, cómo transmite las cargas del tablero a la cimentación; y además, lo que tal vez tiene implicaciones más profundas, la estructura se transforma en un objeto escultórico por medio de las matemáticas. Y lo que no es menos sorprendente, el coste global fue similar al de una solución más estandarizada lo que, a la vista de las estructuras que invaden nuestras ciudades, parece haber sido silenciado hábilmente por el poderoso lobby de los constructores de vigas prefabricadas de hormigón.

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(1) Ver «La identificación de los puentes romanos en Hispania. Una cuestión a desarrollar», de Manuel Durán Fuentes. Ingeniería y Territorio, n.º 57, 2001.

(2) Va por delante una obviedad: los puentes romanos que han llegado a nuestros días son solo los que aún están en pie y es un porcentaje minúsculo de la totalidad que se construyó. Partiendo de que no se debería llamar «romano» a un puente que se ha reconstruido en el mismo sitio en el que hubo otro que sí lo fue, es destacable por ejemplo que no haya puentes romanos de verdad en Cataluña y eso que fue una provincia importante del Imperio, atravesada por la Vía Augusta y por la que unía Tarraco con Caesaraugusta. La causa es que muchos puentes se vinieron abajo porque no estaban bien diseñados desde el punto de vista hidráulico, el gran talón de Aquiles de los puentes romanos: cuando los ríos venían fuertes, se los llevaban por delante. Ver en Revista OP, n.º 19 y en La Vanguardia, 25 de marzo de 1984, «Los puentes medievales de Cataluña», de Manuel Novoa.

(3) El spam de rigor: para saber más al respecto, lean «Puentes colgantes: una introducción».