RT si crees que un puente aguanta muchos coches. FAV si no

Cuando anunciaron la primera temporada del reality show televisivo titulado El puente no pudo resultarme más atractiva la idea: unos desconocidos trabajando juntos en un paraje perdido con el objetivo de construir, como su propio nombre indicaba, un puente. Con expectación vi el primer capítulo y he de confesar que acabé desbordado. De asuntos constructivos no se hablaba mucho, pero por allí aparecían una chica llorando por lo que ella consideraba un gesto tremendamente machista de un compañero que solo había querido tener un detalle con ella, un grupo de gente lanzando consignas con el puño en alto en contra del patriarcado y otro concursante explicando a un bombero y un ingeniero, ambos con nociones de estructuras, que su opinión sobre la construcción valía tanto como la de ellos (aunque no tuviera ni puta idea del tema). Efectivamente, a muchos esto les sonará muy parecido a pasar una tarde en Twitter. En cierto modo lo entiendo. La evolución de esta red social me recuerda a la deriva de un chimpancé que solía ver en un zoológico hace ya muchos años. En su primera época, la gente se moría de risa con sus monerías, sobre todo cuando el animal daba caladas a los cigarrillos que le acercaban. Pero con el paso del tiempo se le avinagró el carácter y, en lugar de ser fuente de carcajadas y sonrisas, arrojaba sus heces a los visitantes. Es una imagen bastante certera si no cuidas de tu timeline. Por ejemplo, en el mío, hace un tiempo surgió una pregunta muy interesante.

Cuántos coches aguanta un puente

Una de las anécdotas que se recalcan cuando se traza un perfil biográfico de cierta profundidad del arquitecto Norman Foster es aquella vez que su colega y mentor Richard Buckminster Fuller le inquirió: «¿Cuánto pesa su edificio, Mr. Foster?». Huelga decir que le pilló con el pie cambiado. Y es que hay asuntos que nunca te planteas hasta que alguien te pregunta con malicia o inocencia (que son los únicos escenarios en los que se formulan las cuestiones verdaderamente importantes).

Volviendo a nuestro asunto, aventurar el número de coches máximo que soporta un puente no es sencillo. En primer lugar, habría que saber con qué normativa se calculó la estructura en cuestión, ya que las sobrecargas mínimas que ha de resistir un viaducto han ido variando con el tiempo: desde carretas de caballos a tranvías, pasando por rodillos vibratorios hasta llegar a los tanques, cada uno de ellos con un peso y disposición determinada. En efecto, unos puentes están calculados para soportar más sobrecarga que otros, puesto que las normativas estructurales no son de aplicación retroactiva. Pero no se preocupen por esto, porque, por ejemplo, si su vivienda tiene más de treinta años, es muy probable que el hormigón que utilizaron en su construcción no cumpliría la resistencia mínima que exige en la actualidad el Código Técnico de la Edificación. La verdad es que no sé si he conseguido tranquilizarles con este dato o todo lo contrario.

Por si fuera poco, en un puente hay más acciones a considerar que el peso propio de la estructura, la carga permanente (pavimentos, instalaciones, barreras…) o las sobrecargas de uso (el tráfico), pero, de cara a establecer una aproximación al número de coches que puede soportar un puente, asumiremos que hace buen día aunque tampoco demasiado (es decir, que no hace viento, no nieva, no hay crecidas de los ríos y la temperatura es relativamente fresca) y que también es una de esas felices jornadas en las que no tenemos que preocuparnos por terribles terremotos ni por embarcaciones o trenes que chocan contra nuestro viaducto. Que la vida nos sonríe, en definitiva, y que solo hay tráfico rodado. Extraordinario, pero tráfico.

Los técnicos denominan tren de cargas o carro de la instrucción a la sobrecarga de uso máxima que ha de soportar un puente. El término «tren de cargas» se ha heredado desde que se empezaron a usar tranvías para describir la sobrecarga de uso (por cierto, los puentes ferroviarios tienen sus propias peculiaridades, pero no entraremos en ellas). En cuanto al «carro de la instrucción», se refiere a un carro de combate utilizado durante casi cuarenta años como referencia en España: era un vehículo de sesenta toneladas de peso, distribuidas en seis puntos, que se asemejaba al tanque Leopard de nuestro Ejército. Sesenta toneladas es una barbaridad. Baste citar el ejemplo que acertadamente describen en la muy recomendable página web Estructurando: el carro de sesenta toneladas equivale a unos setenta Smarts (el vehículo, claro, no la revista) que, apilados uno encima de otro, superarían los ¡cien metros de altura! Dirán que el Smart es un turismo diminuto y que «coche» es un concepto más amplio; pues bien, si lo prefieren piensen en una torre compuesta de veintiséis Hummers que alcanzaría unos cincuenta metros sobre el tablero del puente. Pero el vehículo de sesenta toneladas no es la única sobrecarga de uso que hay que considerar. En la actualidad, según la Instrucción sobre las acciones a considerar en el proyecto de puentes de carretera (IAP-11) entran en juego unos «carriles virtuales» por los que hay que disponer hasta tres tipos diferentes de vehículos pesados (de sesenta, cuarenta y veinte toneladas) en cada uno de los cuales se aplican también diferentes cargas repartidas (novecientos, doscientos cincuenta y doscientos cincuenta kilos por metro cuadrado, respectivamente), con lo que entran en juego las oscuras artes de las combinaciones matemáticas computacionales a nada que el tablero tenga cierta anchura y vanos. La peculiaridad de los carriles virtuales es que tienen en cuenta toda la superficie libre para rodar, les da igual que haya marcas viales. Puede darse el caso de que la calzada tenga un único carril de circulación y, en cambio, a efectos de cálculo, sean dos carriles virtuales. Porque los tanques son así, qué quieren que les diga.

Vayamos a un ejemplo práctico. Imaginen un puente de un solo carril (real y virtual), sin zonas peatonales y con un solo vano de cien metros de luz. Es decir, según la IAP-11, el cálculo debería haber tenido en cuenta un vehículo pesado de sesenta toneladas y una sobrecarga uniformemente repartida de novecientos kilos por metro cuadrado. Para que tengan un orden de magnitud de lo que significa esta sobrecarga, y utilizando el lenguaje de los meteorólogos cuando hablan de litros por metro cuadrado para la precipitación, es como si hubieran caído novecientos litros de agua por metro cuadrado sobre el puente y el agua no se hubiera drenado (o, visto de otro modo, como si el puente tuviera una capa de agua de noventa centímetros de altura sobre su calzada). Retomando nuestros dos turismos extremos, los novecientos kilos por metro cuadrado equivaldrían (no es del todo correcto puesto que los vehículos transmiten las cargas a través de la superficie de apoyo de sus ruedas, pero sirve para nuestro propósito) a treinta y siete columnas de ocho Smarts o a veinte columnas de cinco Hummers. Si sumamos, no lo olviden, los turismos equivalentes del vehículo pesado que hemos comentado anteriormente, llegaríamos a trescientos sesenta y seis Smarts o ciento cuarenta y seis Hummers… y todo esto sin considerar los coeficientes de seguridad, que mayoran las cargas y minoran las resistencias. Un jaleo, en definitiva. Así que, en resumen, el aspecto del tablero de un puente con todos los coches que podría llegar a soportar se parecería a un desguace con varias hileras de turismos apilados unos sobre otros.

Las pruebas de carga

Un lector inconformista podría preguntar (ya saben, con malicia) que, si todo esto es así, por qué nunca ha visto tanques circulando por puentes para hacer pruebas de carga. En primer lugar, para no crear alarma social. Solo hay que imaginar que hubiese tocado hacer una prueba de carga en Cataluña en el segundo semestre de 2017: correcto, ardería Twitter. Y, en segundo lugar, porque no es aconsejable llevar la estructura a situaciones tan extremas puesto que, aunque el puente soportará el peso, puede acabar con fisuras que pongan en peligro su durabilidad a largo plazo. Por este motivo, en las Recomendaciones para la realización de pruebas de carga de recepción de puentes de carretera, se aconseja que «las solicitaciones a que dé lugar el tren de carga real estén en torno al 60 % de los valores teóricos producidos por el tren de carga definido en la IAP» y que en ningún caso sean superiores al 70 % de dichos esfuerzos teóricos. Este tren de carga real se materializa en general mediante camiones cargados (en pasarelas peatonales he llegado a ver piscinas infantiles llenas de agua) colocados estratégicamente donde hacen más daño de tal manera que se llegue a ese porcentaje determinado del tren de cargas teórico. Ubicando los camiones de manera escalonada, midiendo en tiempos estipulados lo que desciende el tablero y comparándolo con los resultados teóricos, los ingenieros concluyen si la estructura pasa la prueba o no. Aunque haya quien prefiera someterlo a asamblea en la red social del pajarito.