El puente de Salginatobel vuela sobre el barranco de Salgina

Salginatobel es un puente perfecto. Den por buena esta aseveración ―que desarrollaré a continuación― y hagan la siguiente prueba: en cualquier buscador de internet escriban «mejores puentes del mundo» o cualquier frase similar. No hace falta que entren en muchos enlaces, no encontrarán este puente. Y sin embargo, si alguna vez hiciera una hipotética lista de mis puentes perfectos, Salginatobel estaría entre los cinco primeros e, incluso, probablemente lo colocaría en el podio. Vayamos por partes, para mí un puente perfecto sería aquel que obtiene la máxima puntuación en las «tres es»: enclave, estética y estructura.

Diseñado por el ingeniero suizo Robert Maillart en 1928 y terminado en 1930, el puente sobre el barranco de Salgina es un arco de hormigón armado que salva noventa metros de luz; no es, por tanto, un puente que se pueda comparar por tamaño con los más famosos ni fue récord mundial de su especialidad. Y pese a ello fue el primer puente de hormigón que obtuvo la denominación de «Hito de la ingeniería civil internacional». Analicemos por qué es tan importante Salginatobel.

En 1928, las autoridades del cantón de los Grisones decidieron promover una carretera alpina de siete kilómetros y medio para mejorar la comunicación entre Schuders, en mitad del monte, y Schiers, cabeza de la comuna, en el valle. Es lo que aquí denominaríamos carreta local, no llegaría ni a comarcal, dado que en Schuders la carretera se acaba. Aun así, a los ingenieros del cantón no les quedó más remedio que solicitar al gobierno federal financiación para la obra, dado que en su recorrido debía cruzar el barranco de Salgina. Un único inconveniente de noventa metros de profundidad y longitud en su punto más estrecho.

Para entender las dimensiones del problema, pensemos en el Puente Nuevo de Ronda. El Tajo de Ronda tiene una profundidad desde el centro del puente de noventa metros, exactamente igual que la de Salgina. Sin embargo, mientras que en Ronda el salto —la luz— es de treinta y cinco metros, en Salgina es de noventa, dos veces y media más largo; es decir, la longitud de un campo de fútbol con la profundidad del conocido Tajo.

El barranco de Salgina es un enclave intimidante, incómodo; muy alejado de la paz que podría esperarse de un entorno alpino, tanto por lo escarpado de sus pendientes como por el incesante y atronador sonido del agua del arroyo que baja con violencia. Las laderas están repletas de árboles de decenas de metros de altura arrancados de cuajo, caídos por la insuficiente profundidad de sus raíces para pendientes tan pronunciadas. Los dos senderos que llevan al mirador a mitad de altura en el frente del cortado del lado de Schuders están cortados y solo puede accederse a él saltando por encima de árboles caídos y señales que recomiendan no hacerlo. Al contemplar el enclave e imaginárselo sin el puente es imposible no pensar en los desvelos de quienes lo construyeron mientras no estuviera completo.

Al puente solo se accede desde Schiers y aparece sin previo aviso tras una curva a derechas. Después de tres kilómetros de ascensión por una carretera perfectamente acondicionada y ampliada, los últimos quinientos metros te sumergen en 1930, en una vía de montaña de tres metros de ancho en la que difícilmente se cruzan dos coches. La sensación de viaje en el tiempo la acentúan las fisuras en el viejo pavimento provocadas por el corrimiento de la ladera contigua que ha causado el descenso de más de un metro de la vía. Al llegar al puente tienes que subirte a él, literalmente. Y frente a este abandono choca el perfecto estado de conservación del puente tras la acertada restauración de 1998. La vista ya completa del puente y del barranco quita el aliento, el arco apoya «de puntillas» en las laderas, casi no las toca. La estructura parece pedir perdón por estar allí. Y esa sensación tan poco intrusiva en el entorno la origina el diseño de la estructura de Robert Maillart, que en la madurez de su carrera creó un puente moderno muy alejado de la pesadez de los antiguos puentes de fábrica.

La historia del diseño de Salginatobel es la de la evolución del hormigón armado y de la verdad estructural. Cuando Robert Maillart termina sus estudios de ingeniería en el Politécnico de Zúrich, el hormigón armado es un material por explotar que había comenzado a utilizarse unos años antes. En la Europa de aquel principio de siglo el estado del arte de los puentes seguía dominado en gran medida por los puentes de piedra, que continuaba siendo el material preferido para los puentes de importantes. Y este monopolio solo era discutido por los puentes de acero ―hierro previamente― en aquellos sitios donde había fácil acceso para dicho material por tren o por mar.

En cuanto a la verdad estructural, el final del siglo XIX y principios del XX había estado marcado por la ornamentación de las estructuras. No hace falta más que echar un vistazo al puente Alejandro III, en París, o al puente de María Cristina, en Donostia, ambos de los primeros años del XX, para entender cuál era la moda en el diseño de las estructuras importantes de la época. De hecho, en los concursos públicos se solicitaba el trabajo conjunto de ingenieros y arquitectos para diseñar la estructura y decorarla, respectivamente. Y así lo vivió en sus propias carnes el propio Maillart cuando al proyectar su primer arco de hormigón en Zúrich en 1899, trabajando como ingeniero del ayuntamiento, el arquitecto municipal procedió a «tunear» la estructura mediante tímpanos de piedra, blasones y esculturas en los accesos. Fue la primera y única vez que se dejó hacer semejante «barbarie» y las escasas veces que no le quedó más remedio que volver a trabajar con arquitectos fue bajo su estricta supervisión.

Robert Maillart dio comienzo, a partir de 1902, a la persecución de la verdad estructural, aquello que definió Torroja años después como «la fusión del fenómeno tensional con el efecto estético». Fue en su primer puente tras dejar el ayuntamiento de Zúrich donde «fundió» los tímpanos con el arco y diseñó el primer cajón de hormigón de la historia. En este mismo proyecto eliminó para siempre la ornamentación superflua y creó un salto disruptivo con lo todo lo anterior, hecho que confirmó en el siguiente puente al eliminar los tímpanos en el arranque de los arcos. El cambio que se produjo en el sector durante las siguientes décadas en cuanto a estética y formas Maillart lo dio de su segunda a tercera obra, en dos años. A partir de ahí se dedicó a reducir la cantidad de hormigón al estrictamente necesario para el esquema resistente que eligiera y, a la vez, a crear unas formas propias, nuevas, y con ello llegó a definir la mayor obra de ingeniería de autor hasta la fecha.

Maillart se pasó toda su vida en continua batalla por su forma de entender la ingeniería y perdió casi todas las importantes, quedando relegado al diseño de puentes en carreteras secundarias y locales. Hasta la Primera Guerra Mundial se peleó con los tradicionalistas y tras ella con los academicistas, que consideraban que la base del proyecto debían ser las ecuaciones diferenciales y no el diseño. Alejado de los grupos de opinión citados, cuando solo primaba el diseño más barato, sus conocimientos del comportamiento del hormigón siempre le llevaban a triunfar. Y así, cuajó Suiza de puentes maravillosos alejados de los grandes núcleos, cuyo ejemplo más importante es Salginatobel.

El puente está definido visualmente por un tablero de poco espesor, constante de un lado a otro del barranco que marca una recta visual de referencia. Antes de llegar al arco, el tablero está apoyado en una serie de pilares verticales esbeltos distribuidos en vanos cortos que mantienen su separación al entrar en el arco y la recuperan al salir de él. Este arranca de la base de uno de estos pilares con un espesor mínimo que se incrementa hacia el centro del puente donde vuelve a decrecer y parece fundirse con el tablero y desaparecer. Y es esta aparente falta de hormigón en su punto central la que transmite la sensación de ingravidez, de salto en el vacío. Los noventa metros de altura de caída del barranco hacen el resto. El puente vuela.

Todos los detalles están muy cuidados en Salginatobel, se ve intencionalidad en ellos. El incremento de espesor horizontal del arco solo en sus arranques ―por razones tanto estéticas como estructurales―, el acuerdo curvo de la base de la pila que apoya sobre el arco buscando adaptar sus formas entre ellos; la cuidadísima variación de canto del arco y, sobre todo, mi detalle favorito: solo hay dos ángulos rectos en todo el puente ―todos los demás encuentros entre paramentos están achaflanados―, y están a cada lado de la clave del arco, simétricos, justo donde el tablero y el arco parecen fundirse y donde se conduce tu mirada intencionadamente, al centro del puente, al centro del barranco.

Estructuralmente es un puente impecable; todos los de Maillart lo son porque las formas siempre responden a razones resistentes. El puente es un arco triarticulado y respondiendo a este esquema estructural el hormigón está donde tiene que estar, no sobra nada. Maillart abrió los tímpanos de sus arcos rompiendo la tradición de la piedra porque sabía que para ese esquema resistente no necesitaba de hormigón en esa zona. Y como en Salginatobel, cada puente de Maillart es una lección de resistencia de materiales. Durante su vida diseñó casi todas las tipologías de puentes arco que existen ―incluso inventó una, la conocida como arco Maillart, el arco sin rigidez‒, y en cada una la estética responde a la comprensión del esquema estructural. Maillart fue un gran ingeniero por colocar el hormigón solo donde hacía falta y un gran artista por crear formas nuevas al hacerlo.

Por último, no se puede hablar de Salginatobel sin hablar de Richard Coray y la cimbra de madera que construyó para poder hormigonar el arco. Coray era el especialista de cimbras que trabajaba con Maillart en sus puentes. Cuando entre los dos diseñaron la del barranco, crearon una cimbra mucho más ligera de lo normal, la luz era muy grande y solo la proyectaron para aguantar al arco, no el puente completo, intentando reducir así el peso de los elementos para trabajar más seguros en el abismo. Es tal el riesgo que asumieron que Maillart obligó a Coray a estar en obra con sus otros seis trabajadores permanentemente. Aun así, durante los trabajos de construcción de la estructura de madera, Coray cayó desde cuarenta y cinco metros de altura al fondo del barranco, salvando la vida milagrosamente y pasando meses en el hospital hasta recuperarse. Durante estos meses Maillart paró la obra y prefirió esperarle antes que seguir sin él y jugarse más vidas. Al final del verano de 1929 se completó la cimbra y se procedió al hormigonado del arco. Cualquier fotografía durante la ejecución de la cimbra es fiel reflejo de la conquista que supuso su construcción y del riesgo que implicó hacerlo.

Una vez completada la cimbra la otra actividad de construcción crítica fue el hormigonado del arco. En un arco la continuidad del hormigón que lo forma es decisiva para su correcto comportamiento y debido a los deficientes accesos al barranco el uso de medios mecanizados era imposible; por lo que los distintos componentes del hormigón se tuvieron que mezclar a mano y transportarse a los distintos puntos del arco en carretilla. La actividad se prolongó durante cuarenta horas ininterrumpidamente. No es difícil imaginar el esfuerzo físico que supuso hacerlo y la tensión durante esos casi dos días completos para que no hubiera interrupciones en el suministro, que hubieran sido nefastas.

El puente sobre el barranco de Salgina fue un hito en la ingeniería del hormigón. Su imagen es tan potente visualmente que ya en vida de Maillart fue uno de los símbolos que representó a Suiza en la feria internacional de París de 1937. Hasta Schiers y su puente se acercó Maillart varias veces durante los diez años que vivió después de su construcción. Llegaba al puente y se quedaba varias horas en silencio contemplándolo, sabedor, probablemente, que en ese enclave había hecho su mejor obra.

Si alguna vez tienen la oportunidad remota de visitar Salginatobel no dejen de hacerlo, no se arrepentirán. Para muchos ingenieros de estructuras, entre los que me encuentro, es como un restaurante tres estrellas, se va ex profeso a verlo; es una de las peregrinaciones obligadas de los amantes de los puentes. Lleguen a Schiers y hagan los tres kilómetros y medio de ascensión andando. Disfruten del paisaje durante la subida y del continuo sonido del agua que baja encauzada por la carretera antes de llegar al barranco. Sonrían a los escasos conductores con los que se cruzarán en el camino a los que sorprenderá su presencia y una vez en el barranco, déjense atrapar por lo inquietante de su atmósfera, por el sonido atronador del agua y por el vértigo del salto. Bajen al mirador a mitad de ladera y, sobre todo, vivan el puente; estarán en uno de los escasos puentes perfectos del planeta y raro será que no lo tengan para ustedes solos durante toda la visita, un auténtico lujo.