El Centro de Gestión de Operaciones de RENFE

En Puerta de Atocha, al final de un largo pasillo desierto en contraposición a la aglomeración y el jaleo que se vive en la entrada a andenes o en el estanque de las tortugas, somos recibidos y acompañados por Javier Casado, director de Coordinación de la Producción en RENFE Viajeros, y José Espada, gerente de Tráfico y Operaciones de esa misma Dirección. La primera impresión al entrar en la sala donde se ubica el Centro de Gestión de Operaciones de RENFE es la que el imaginario colectivo espera de un centro de control de la NASA o de un gabinete de crisis con misiles nucleares: una pared repleta de pantallas gigantes con mapas, gráficos, tablas de datos, imágenes de cámaras exteriores… y, frente a ellas, mesas con varios técnicos que, a su vez, cuentan con otro puñado de monitores. En este caso, cada mesa de la hilera más cercana a las pantallas gigantes corresponde a uno de los corredores de Alta Velocidad y Larga Distancia (una se encarga de la zona Norte, otra de la zona de Barcelona, etc.), mientras que una segunda fila de puestos de trabajo se encarga de la coordinación entre los distintos corredores (cuando los trenes pasan de uno a otro).

El tiempo real

Sobre un mapa de la península brillan un gran número de puntos que se van moviendo conforme se actualiza la información. Se trata de los trenes en circulación, de los que se tiene en tiempo real todo tipo de datos: ubicación, número de viajeros, personal a bordo, marcha sobre el horario previsto… Algunos de los puntos tienen mayor tamaño y lucen un inquietante color rojo: el sistema (llamado Copérnico y propiedad de RENFE), programado para ello, indica que llevan en torno a diez minutos de retraso. «Está preparado para que nos avise de los que llevan ese retraso; en Larga Distancia hay algún colchón, sobre todo en el tramo final, donde recuperar tiempo perdido. Alta Velocidad, por contra, va mucho más ajustada». Con este control no sorprenden las cifras: «El 78% de los trenes llega a su hora o hasta diez minutos más tarde y un 11% lo hace con entre once y veinte minutos de retraso». Y no son pocas unidades: «A diario circulan unos cuatro mil trescientos trenes de viajeros, incluyendo Cercanías. La Alta Velocidad pura son unos doscientos cincuenta al día, contando los Avant llegaría a trescientos veinticinco, y con los Alvia, a cuatrocientos cincuenta. Y cien trenes cambian de ancho a diario» (1).

El tiempo real. Sale a relucir cada poco en la conversación. La función del Centro es que todo vaya según lo planificado y, en cuanto hay cualquier desajuste, «gestionarlo al momento para que vuelva todo a la normalidad». No solo es importante de cara a las decenas de miles de usuarios diarios —«el viernes 8 de abril, salida de Semana Santa, tuvimos ciento veinte mil viajeros» (2)—, puesto que los posibles retrasos también influyen en el personal y en la flota. Por ejemplo, si un maquinista se sale de su jornada laboral debido a la demora y no puede finalizar el trayecto, en el Centro trabajan para que se produzca el relevo en alguna estación. O si el maquinista se siente indispuesto mientras está trabajando, han de contactar con otro para sustituirlo cuanto antes. Pero, claro, tampoco vale cualquier maquinista, puesto que ha de estar homologado para circular en ese tramo. Y todo esto hay que resolverlo en tiempo real.

Por otro lado, se realiza el seguimiento al material móvil, a los trenes en sí: dónde están, en qué estado, si están en mantenimiento, etc. Porque los talleres también están conectados con el Centro; por ejemplo, si un tren no está a punto con un tiempo de antelación determinado, el Centro tiene que poner otro disponible para sustituirlo en el lugar y hora necesarios. Aún más importante es en el caso de los AVE, ya que «cada 5500 km han de pasar revisión, y hacen esos kilómetros cada dos o tres días». Y claro, tienen que ir a un taller adecuado para esa maquinaria en concreto. O también puede ocurrir que un viajero se ponga enfermo, o que en alguna estación haya un problema con los accesos… Con tantos potenciales contratiempos a resolver contra reloj, me dio la sensación de ser el trabajo ideal para quien aspira a sufrir un infarto. No obstante, me tranquilizan: «La mayoría de las incidencias son comunes y los procedimientos para subsanarlas están normalizados y muy estudiados».

Para conseguir este conocimiento en tiempo real del estado de viajeros, flota y personal, en RENFE están todos los recursos integrados en el sistema Copérnico: «No conocemos otra administración en el mundo que tenga ese grado de integración». Desde la identificación de los usuarios («en torno al 60% de los viajeros ya se identifican, por lo que se les puede informar vía e-mail o al móvil de cualquier incidencia»), hasta pequeños detalles aparentemente intrascendentes: desde allí se puede saber hasta si un AVE determinado lleva encendido el aire acondicionado. La realidad se parece cada día más a un capítulo de Black Mirror.

Aunque el Centro funciona las veinticuatro horas del día, las noches son menos tensas porque, aunque hay actividad logística, apenas hay circulación comercial: «En general, solo trenes hotel que unen Cataluña con Galicia y Madrid-Galicia, y el tren hotel internacional con Lisboa». Sí, porque también hay que gestionar los trenes que van a Portugal o que salen incluso de la península (Toulouse, Marsella, Lyon y París). O los que llegan desde fuera de nuestras fronteras: «a Barcelona por ejemplo llegan TGV de París». Para ello, existe una línea de comunicación con un centro análogo francés para que ambas operadoras sigan conociendo en todo momento (ya saben, en tiempo real) la situación de sus respectivos viajeros, trenes y trabajadores.

Coordinación con ADIF

Conviene aclarar qué es lo que gestiona el Centro: como hemos dicho, la circulación en tiempo real; es decir, flota, viajeros y personal. Por su parte, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) se encarga, como su propio nombre indica (truco mnemotécnico), de la infraestructura ferroviaria: vía, catenaria, señalización, etc. Así, en un centro similar de ADIF hay equipos de enlace de RENFE para coordinarse cuando suceda alguna incidencia en la infraestructura. Por ejemplo: se estropea la catenaria y un tren se queda sin energía. Como se trata de un elemento de la infraestructura, es ADIF quien detecta la incidencia y comunica a RENFE lo ocurrido, el tiempo que se espera para subsanarlo, etc. En función del problema (tiempo de la reparación, ubicación del tren, etc.), se barajan soluciones: si se continúa con autobuses (si es que pueden acceder a ese punto), o recoger a viajeros y personal con otro tren (si la vía está operativa, no está ocupada…). Y, una vez más, todo en tiempo real.

Además, la coordinación entre ADIF y RENFE es imprescindible en una infraestructura de la exigencia de la alta velocidad. «El mantenimiento de vía de ADIF es exquisito», recalcan. Aun así, los trenes monitorizan el estado de la vía al circular y, si detectan imperfecciones o alguna inestabilidad, automáticamente reducen su velocidad y comunican al Centro la incidencia, que a su vez lo comparte con ADIF. O también si se trata de algo relativo a cualquier otro tipo de instalación de la infraestructura, como la señalización, de vital importancia en alta velocidad. Porque, recuerden, los trenes no frenan en seco: «un tren en ancho ibérico a 160 km/h para en unos ochocientos metros; la alta velocidad necesita cerca de tres mil».

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(1) Por poner en contexto las cifras, en los veinticinco años que han pasado entre abril de 1992 (inauguración del tramo Madrid-Sevilla) y abril de 2017, en torno a 357,5 millones de viajeros han utilizado la red de alta velocidad; unos 267,6 millones solo en ancho estándar o UIC (1435 mm) y otros 89,9 millones en trenes de rodadura desplazable —es decir, que tienen la capacidad de cambiar de ancho UIC al ancho ibérico (1668 mm), que es sobre el que tradicionalmente operaba RENFE—. «En quince minutos, y sin bajar a los viajeros del tren, cambian de ancho. No hay parangón en ninguna administración del mundo».

(2) En los últimos años, el tren ha pasado a doblar al avión en el número de viajeros en la península en largas distancias, llegando a superar los treinta millones de usuarios. El punto de inflexión fue la entrada en funcionamiento de la línea Madrid-Barcelona en el año 2008.