Ilustrados, ganaderos y chovinistas: historia de los grandes puertos de Europa

En ese pequeño clásico de la literatura ciclista que es El Alpe d´Huez, Javier García Sánchez dice que parte de la mística de este deporte radica en la posibilidad que tiene cualquier aficionado de transitar por las mismas sendas que sus ídolos. Es como si se pudiera jugar la pachanga de los jueves en Wembley o el Forum de Inglewood. El Tourmalet, el Stelvio o el Angliru están ahí para quien quiera disfrutarlos, sufrirlos, para quien pretenda compararse, durante un momento infinitesimal de orgullo, con los grandes campeones.

O para quien desee aprender historia. Porque tras cada senda hay un umbral, tras cada curva una enseñanza. El pasado salta desde la cuneta a los ojos de quien sabe mirar. Siempre. Y eso forma parte de su encanto.

Acompáñenos el lector por este paseo virtual a través del origen de algunas de las cumbres más conocidas del ciclismo. Y prepárese para sufrir en sus pendientes…

De camino a la leyenda: los grandes cols de Francia

Es la más legendaria de las subidas del Tour. La que más mística encierra, la que más atracción ejerce. Según la Bibliographie cycliste de Wilfried Wilms hay al menos cuatro monografías dedicadas íntegramente a este puerto. Es, claro, el Tourmalet.

Escalado por primera vez en 1910, objeto de veneración y temor desde aquel mismo día, el Tourmalet es el puerto que más veces ha subido la Grande Boucle. Existe un viejo interés por traducir su nombre por algo parecido a «mal rodeo» o «mala vuelta», quizá por imprimir un halo de grandeza amenazadora a este col. La realidad es, como casi siempre, aún más inquietante. Tourmalet combina la raíz preindoeuropea «tur» (altura, lugar en alto) con el latín «malus» (malo). Así, hablaríamos nada menos que de la montaña malvada. En su indispensable obra Le Tour de France en 300 sommets, Jean Maillet apunta aún otra posibilidad, emparentando «-malet» con la base preindoeuropea «mal», que hace referencia a una cima escarpada. Así, Tourmalet sería lo mismo que decir la cumbre de las cumbres, la montaña de las montañas, la altura de las alturas. El gigante. El rey. Ríanse ahora, si lo desean, de las etimologías caprichosas.

De una forma u otra, el Tourmalet era paso habitual de pastores, buhoneros y contrabandistas durante la Edad Media. En aquel entonces resultaba una descarnada senda de herradura. Será en el siglo XVII cuando se comience a adecentar la ruta, y en 1730 se abre ya con un trazado idéntico al actual.

Con todo, el definitivo arreglo del Tourmalet y otras carreteras de la zona, así como el alzamiento de puentes, viaductos, casonas señoriales con aspecto decadentemente burgués y unos cuantos de los mejores balnearios del continente, no llegará hasta la segunda mitad del siglo XIX, con una granadina como protagonista. Y es que a la emperatriz Eugenia de Montijo, esposa de Napoleón III, le entraban las fiebres hipocondríacas con cierta frecuencia, y había encontrado en este rincón de la cordillera un lugar ideal para curar todas sus dolencias. Aguas termales, clima saludable y aire puro, qué más puede pedir una lánguida dama decimonónica. Y allí acudía la esposa del emperador, quien andaba más ocupado con asuntillos en Indochina y el tema ese con los prusianos, que llevaba bastante avanzado. Así que, al amparo de la Montijo, unos recónditos valles pirenaicos se convirtieron en sede de la alta sociedad gala, mejorándose las vías y apareciendo aquí y allá establecimientos de lo más exclusivos.

Vauban y un bucle chovinista

La de los pasos alpinos es crónica fundamentalmente militar (de Aníbal en adelante), que podemos seguir a partir de sus fortificaciones. Pensemos, por ejemplo, en el mítico Col d´Izoard, una ruta abierta por primera vez en 1710 a iniciativa del mariscal La Blottière, quien buscaba mayor rapidez en los movimientos de las tropas borbónicas durante la guerra de Sucesión. El trazado definitivo vino de la mano de otro general, Henry Berge, que entre 1893 y 1897 se dedicó a optimizar las comunicaciones de aquella zona de Francia. Tenía tiempo libre, porque ese 1893 lo habían degradado al mando de una tropa de segunda línea, el 14.º Cuerpo de Lyon. Idéntico origen tiene el cercano Col de Vars.

Ambos puertos, en realidad, custodiaban uno de los puntos más estratégicos de los Alpes: la ciudadela de Briançon. De su importancia da buena fe que el encargado de fortificar el lugar fuese el mismísimo marqués de Vauban, ingeniero militar de confianza de Luis XIV y el gran innovador de la disciplina. Se convirtió, así, en una de las doce fortalezas Vauban que protegían las fronteras de Francia en sus cuatro puntos cardinales…

Izoard y Vars tienen otro rasgo común: albergan dos de los seis refugios Napoleón (los otros están en los Cols de Manse, Noyer, Lacroix y Agnel). Los refugios Napoleón fueron construcciones destinadas a dar cobijo a viajeros que atravesasen los Altos Alpes, y recordaban la buena acogida que tuvo en la zona Bonaparte cuando regresaba de su primer exilio, en la isla de Elba, atravesando valles y montañas en dirección a París, a sus cien días y a su definitivo final. El artífice de estos refugios fue quien más anheló recordar la gloria imperial en la Francia de la segunda mitad del XIX: Napoleón III.

También él estuvo detrás del Col de la Bonette-Restefonds, el que se dice más alto de los Alpes, y que corona nada menos que a 2802 metros sobre el nivel del mar. Aunque tiene truco, porque en realidad aquí hablamos del rizo choinista más cercano al cielo que uno pueda imaginar.

Antigua ruta de contrabandistas, camino de herradura, La Bonette empezó a cobrar importancia en el Segundo Imperio Francés, cuando Napoleón III pretendió mejorar el camino entre Niza y el interior, en previsión de una guerra contra la naciente monarquía italiana. Nada extraño, puesto que Niza acababa de ser invadida y anexionada por los franceses, tras un plebiscito bastante chusco donde hablar de pucherazo sería tratar las cosas con excesivo tacto. Eso sucede el 15 de abril, y el 18 de agosto se establece la de La Bonette como ruta imperial número 205, procediéndose al arreglo y acondicionamiento de dicha carretera, que habría de intensificarse a finales del siglo XIX con la construcción del Camp des Fourches, un entramado de veintiséis almacenes destinados a contener pertrechos y provisiones militares a lo largo de todo el puerto.

Puerto que, por cierto, no coronaba a la misma altitud que hoy, sino en el llamado Col de la Bonette, a 2715 metros. No será hasta 1961 cuando alcance su actual elevación, en un alarde de chovinismo de las autoridades locales, que anhelaban tener el col asfaltado más alto de los Alpes. Así que, ni cortos ni perezosos, decidieron prolongar el paso natural con una carretera de algo más de un kilómetro que, vista desde el aire, tiene forma de lágrima y, literalmente, no lleva a ningún sitio. Nace y muere en la misma Bonette, y sirve solamente para rodear una montaña próxima y alcanzar la cota de 2802 metros. Se llamará Ruta de la Bonette-Restefond, se inaugura el 2 de octubre de 1961 y ya el año siguiente pasará por allí la Grande Boucle, con Bahamontes primero en su cima. La broma de «carretera más alta de los Alpes» ha costado doscientos millones de francos.

Romanos, reyes y contrabandistas: los grandes puertos de España

Seguro que más de una vez han escuchado que el mejor rey de la historia de España es Carlos III, un auténtico ilustrado. Gaitas, háganme caso, el bueno de verdad era su medio hermano, Fernando VI, que reinó entre 1746 y 1759, y a quien sucedió en el trono. Claro que en aquella época tampoco era complicado destacar. Felipe V, padre de ambos, acabó totalmente chiflado, negándose a cualquier tipo de higiene personal y persiguiendo doncellas en palacio para acariciarlas con sus uñas ganchudas. Y después vinieron Carlos IV y Fernando VII, así que la cosa no pareció enderezarse…

Pues eso, que Fernando era hombre de su tiempo, y buscaba arrancar a sus reinos del secular atraso. Eso sí, lo consiguió solo en parte, porque era secular de narices. Uno de los primeros proyectos que tuvo fue el de comunicar España de norte a sur, del Cantábrico a la bahía de Cádiz, con un camino moderno, eficiente y cómodo, uno que pudiera rivalizar con los más avanzados en la Europa de su época. Seguramente fueron varias las causas que movieron al monarca a dibujar casi una línea recta que se iba a convertir en la espina dorsal del país, y que iba desde Santander hasta Madrid y más tarde a Córdoba, Sevilla y Cádiz.

En ese contexto se crea el puerto de Guadarrama, con un trazado que aún hoy sigue en su mayor parte la Nacional VI. El ingeniero francés Françoise Nagle aprovecha un sendero ya transitado por los romanos y que en el Antiguo Régimen recibió el nombre de puerto de la Campanilla, por tener muy cerca de su cima una campana cuyo sonido ayudaba a los viajeros a orientarse en días de tormenta. El león que actuaba como monumento en el paso actuó de sobrenombre (puerto del León), y los combates que hubo allí durante la Guerra Civil hicieron que la propaganda franquista lo rebautizase como puerto de los Leones o de los Leones de Castilla. Pero llamarse se llamaba, en un primer momento, Guadarrama.

Con el paso de los años este Alto del León iba a ser el primer puerto que ascendiese en toda su historia la Vuelta a España. Ocurre el 29 de abril de 1935, en una etapa entre Madrid y Valladolid. El helvético Léo Amberg fue el pionero, después de detenerse a mitad de subida para cambiar el desarrollo que llevaba en la rueda trasera. Un aficionado prácticamente lo bajó de la bici a golpes para convencerle de que lo hiciera, pues de lo contrario no iba a llegar arriba…

Una de las jurisdicciones que más perjudicada salió con la creación de esta vía Santander-Madrid-Sevilla fue el Señorío de Vizcaya. Hasta la apertura del llamado Camino Real el acceso más importante a la meseta desde lo que hoy es Cantabria era a través de Los Tornos, pasando por la vizcaína villa de Lanestosa, lo que proporcionaba grandes beneficios vía fielato (aduana). Todo eso quedó en el olvido al abrirse el camino a través de Reinosa, por lo que años después el Señorío de Vizcaya decide crear su propio acceso cómodo a Castilla, a través del puerto de Orduña. Se inaugura en 1774, casi un cuarto de siglo más tarde que el camino de Fernando VI.

El puerto de Orduña fue, durante décadas, emblemático para la Vuelta. Allí encontró Ocaña una de sus jornadas más gloriosas, cuando consiguió dejar de rueda al mismísimo Eddy Merckx en 1973, después de una escalada siempre al ataque en las herraduras del Alto. Eso sí, en el descenso el belga, ayudado por Thevenet, logra cazar a Luis y al final se impone en la meta de Miranda de Ebro. Por cosas de esas le llamaban el Caníbal. Por cierto, dependiendo de la crónica que leamos sobre esta jornada creeremos que a Ocaña, vestido con el maillot de campeón de España, el público lo llevaba en volandas o le silbaba inmisericordemente. Cosas de la realidad, que es una invención difusa.

Vacas y veletas: de la carretera más alta de Europa al puerto más temido de España

La carretera más alta de Europa está en España. Eso sí, a su ingeniero lo fusilaron, no fuera a ser que tanta audacia hiciese algún mal al país. La idea fue del duque de San Pedro Galatino, un tipo que nació en Granada con el proletario nombre de Julio María de la Luz Claudio Francisco de Asís Elías Nicolás José Santiago Gaspar de Todos los Santos Quesada-Cañaveral y Piédrola Osorio Spínola y Blake. Ya ven, todo esto para que te acaben llamando Julito. Este hombre, senador nato, planteó la posibilidad de unir su ciudad natal con la cima del Pico Veleta. Lo hizo nada menos que en 1910 y las obras, que habrían de ser faraónicas, se encargaron a un tal Juan José Santa Cruz, que como era ingeniero tenía un nombre más corto. En 1935 se inauguró oficialmente la carretera, llegando un automóvil hasta la misma cumbre del Veleta, a casi 3400 metros. Años más tarde, en 1966, se terminó la otra cara del puerto, con lo que se comunicaba de forma directa Granada con las Alpujarras. Esto no lo pudo ver ya Santa Cruz, fusilado por los «nacionales» en el cementerio de la ciudad nazarí en agosto de 1936.

El más conocido de los puertos españoles tiene historia mucho menos glamurosa. El Angliru era una pista para ganaderos que se asfaltó a principios de los años noventa, supuestamente para aprovechar el agua de un pequeño lago que hay en su cima. Decimos supuestamente porque la primera vez que los bomberos de la zona subieron hasta allí a recargar su cisterna el conductor del camión se negó a bajar por aquella cuesta endiablada. Tenía miedo de que los frenos fallasen en mitad de la Cueña Les Cabres, el punto más empinado. Y no hubo manera de hacerle cambiar de opinión.

Con el tiempo será ese tramo el más conocido de la Vuelta a España. La mediática primera ascensión, en 1999, supuso la consagración de un mito que había nacido incluso antes de subirse en carrera. Y la «sorpresiva» victoria de José María Jiménez, el ciclista español más popular del momento, no hizo sino cimentar una fructífera relación entre aquel antiguo camino ganadero y uno de los eventos deportivos más seguidos de España.

Historias de la Guerra Blanca

Napoleón Bonaparte es un genio militar sin precedentes y, debido a eso, Fausto Coppi consigue vencer en su quinto Giro de Italia. ¿Extraño? Vamos a ver cómo podemos unir las dos afirmaciones. Una pista: es a través de ochenta y seis curvas de herradura.

Cuando a Napoléon lo mandan a Italia a combatir en las guerras que la Revolución tiene abiertas contra… bueno, contra toda Europa, el corso no cuenta con un ejército demasiado potente. No piensen en la Grande Armée porque para eso faltan años. No, Bonaparte en sus campañas por el norte de la Península explota otras cualidades, y hace de una de ellas su seña de identidad. La rapidez. Los franceses se mueven a un ritmo endiablado, y evitan las lentas y torpes acometidas de los ejércitos del Imperio austro-húngaro gracias a esa virtud. Es una enseñanza que en Viena no van a olvidar.

Tras la Restauración el fantasma de Bonaparte aun acongoja un montón a las dinastías europeas, y de forma muy particular a los Habsburgo. El recuerdo de las palizas que sus ejércitos recibieron del artillero estaba aún demasiado presente. Así que deciden mejorar las comunicaciones entre el corazón del Imperio y sus posesiones italianas, para evitar que un contingente menos poderoso pero con más movilidad vuelva a jugar con ellos en el futuro. Entre 1820 y 1825 Carlo Donegani, un ingeniero nacido en Brescia, dirige las obras que mejorarán el camino medieval del Passo dello Stelvio hasta construir una de las carreteras más alucinantes del mundo. Más de dos mil hombres trabajaron en condiciones durísimas hasta abrir un puerto que corona a 2757 metros y dibuja ochenta y seis curvas de herradura en sus dos vertientes. Curiosamente el Stelvio pasará a ser totalmente italiano tras la Primera Guerra Mundial, cuando el Regio Esercito logra imponerse a su antigua madre, el Imperio austro-húngaro.

Años después, en 1953, ese otro icono transalpino que fue Fausto Coppi escribió una de sus más bellas gestas al imponerse en la primera subida que el Giro hizo al Stelvio, conquistando por quinta vez la carrera. En aquella ascensión saludó efusivamente, por cierto, a una misteriosa mujer tocada con un sombrero blanco. Pero la de la Dama Bianca es otra historia…

La verdad es que el frente italiano durante la Primera Guerra Mundial tiene poco que ver con la imagen que normalmente tenemos del conflicto. Había trincheras, sí, pero en lugar de barro y tierra estaban recubiertas por nieve y piedra caliza. Es la llamada Guerra Blanca, una lucha que enfrentó a tres enemigos entre 1915 y 1918. De un lado, los italianos. De otro, el Imperio austro-húngaro. El tercero en liza era la propia montaña, los Alpes y los Dolomitas. Las muertes por congelación, por avalanchas, eran casi tan frecuentes como los heridos de bala. Las imágenes estremecen porque mezclan la serenidad de las cumbres y la tragedia latente de militares y civiles.

En este contexto los soldados más bien parecen alpinistas y las comunicaciones son muy complicadas. Momento perfecto, pues, para la creación de portentosas obras de ingeniería como el Passo Gavia, otro monstruo a más de 2600 metros abierto por los austríacos durante la Primera Guerra Mundial, y en cuyos alrededores aún se pueden encontrar trincheras excavadas a más de 3000 metros de altura. Tres cuartos de siglo después el Gavia sería protagonista de una de las jornadas más dantescas, en el sentido estricto del término, del ciclismo moderno.

Si el norte de Italia es el recuerdo constante de la Gran Guerra, en los Apeninos podemos palpar las huellas de la Segunda. Como por ejemplo en el Blockhaus, un puerto mítico que vio a Merckx ganar su primera etapa italiana, y que toma su nombre de la fortaleza que hay en su cima, una de las que formaban aquella Línea Gustav con la que los alemanes pretendían frenar la invasión aliada que había empezado en Sicilia. Muy cerca se encuentra el Gran Sasso de Italia. Allí, en el hotel Campo Imperatore, estuvo preso Mussolini en 1943, hasta que lo liberaron los nazis con una furibunda intervención de paracaidistas liderados por Otto Skorzeny.

Años después a Mussolini lo linchaban en la milanesa Piazzale Loreto y Skorzeny tomaba vermuts muy cargados en Madrid hasta su muerte en 1975.

Historias. Historia. En cada curva. En cada cuneta.