Caminos en el agua

 El trigo que llega por esa vía viene principalmente de la corte del Gran Khan, y el Gran Khan ha hecho que esta vía fluvial sea navegable hasta Cambaluc. Hizo dragar y cavar un gran foso muy profundo, de un río a otro y de un lago a otro, y de esta manera es navegable. (El libro de las maravillas, Marco Polo [1254-1324])

Si algún día hiciéramos realidad nuestra secreta ambición de convertirnos en despótico ministro de Fomento y desde la torre más sombría de nuestra guarida, entre truenos, relámpagos y carcajadas malignas, comenzáramos a unir puntos de dos en dos con líneas rectas para crear nuevas vías de comunicación, una decisión que tendríamos que tomar en determinado momento sería: ¿cómo hacemos ese camino? O dicho de otra forma: ¿cómo vamos a recorrer ese camino? Dependiendo de diversos condicionantes, hoy en día la inmensa mayoría de las redes viarias que se construyen están basadas en un conglomerado de piedra o en sistemas guiados de acero, pero hay otra opción, minoritaria en nuestra orografía, que son los canales.

En función de cuál fuera nuestra elección entre un vial, una vía ferroviaria o un canal, estaremos de acuerdo en que las principales diferencias se darán en cuanto al trazado en sí y los vehículos que lo utilizarán. Esta última cuestión es fácil: por los canales hay que ir en un artefacto que navegue. Pueden empeñarse en calafatear las juntas de su vieja locomotora a vapor como los protagonistas de Jim Botón y Lucas el maquinista, de Michael Ende, para circular por un canal pero al fin y al cabo lo que tendrían es un barco con forma de locomotora.

Por qué mejor por el agua

Quien haya hecho rafting podrá atestiguar que navegando puedes sentir los baches o salirte del río: ahí no están las ventajas. El principal factor diferencial es económico: se necesita menos energía para transportar cargas por el agua que por carretera o ferrocarril. Hay una representación gráfica muy descriptiva: en ella se ve a un caballo tirando de un carro, de un vagón y de una barcaza. Las cargas que el animal sería capaz de arrastrar en cada uno de estos medios de transporte son: un barril, ocho y ¡setenta y cinco!, respectivamente. De hecho, la ilustración con tiro de caballo no es un ejemplo al azar. Ya se construían canales antes de que hubiera máquinas de vapor, por lo que la tracción animal era la solución más socorrida. Las velas no eran muy utilizadas porque en los canales es complicado variar el rumbo para aprovechar las corrientes de aire: o vas por el canal o vete poniéndole ruedas al barco. En paralelo a los canales se construían unos senderos, denominados caminos de sirga, que eran utilizados por los equinos de tiro, aunque tampoco era extraño ver hombres arrastrando las barcazas en un anticipo de los famosos concursos de «el hombre más fuerte del mundo» y similares. Relacionado con los caminos de sirga y los hombres tirando de las embarcaciones hay una peculiaridad destacable: hay que recordar en primer lugar que los canales también atraviesan montes o colinas con túneles, no es un recurso exclusivo de carreteras o ferrocarriles. Los túneles son más costosos cuanto más grande es su sección, por lo que realizar una perforación para que diera cabida al canal con sus caminos de sirga en ocasiones se escapaba del presupuesto o era técnicamente muy complejo. En esos casos, cuando las barcas llegaban al túnel embarcaban a los caballos de sirga y los leggers (los piernacas podría ser una traducción libre), unos hombres expertos en estas lides, se tumbaban boca arriba sobre la cubierta y empezaban a hacer palanca con sus piernas en la bóveda del túnel para que la barca siguiera navegando. Imagínense hacer esto por ejemplo durante los cinco kilómetros de longitud del túnel de The Standedge, el mayor de Gran Bretaña de estas características aún hoy en servicio (pero sin leggers, eso sí, como podrán imaginar, no eran raros los accidentes mortales).

No es sorprendente que si los canales necesitan túneles para salvar obstáculos topográficos también requieran puentes. En un primer momento puede parecer una burrada («un puente para llenarlo de agua, qué tontería»), pero si piensan en un acueducto la cosa cambia, ¿verdad? De hecho, gran parte de las estructuras de este tipo que aún perduran en la actualidad son simplemente acueductos navegables con carácter lúdico o turístico. Sin embargo todavía es posible encontrar formidables puentes acuíferos como el del canal de Magdeburgo que salva el río Elba, el más grande del mundo con una longitud de unos novecientos veinte metros y una anchura de treinta y cuatro. Unos quinientos millones de euros costó la broma. Hablando de bromas, imagínense a Santiago Calatrava diseñando una cosa de estas.

En un más difícil todavía, también existen ¡puentes móviles! El caso paradigmático es el denominado acueducto oscilante de Barton, que se encuentra en el cruce del canal de Bridgewater y el canal de Manchester. El canal de Bridgewater se encuentra a una cota superior al canal de Manchester, pero es en este último por el que navegan barcos de mayor entidad. Dado que el gálibo bajo la estructura es insuficiente para el paso de embarcaciones, la estructura gira noventa grados para que estas pasen sin problemas.

Los túneles y puentes son soluciones excepcionales para salvar el cruce de desniveles en los canales porque por lo general estas situaciones se solucionan mediante esclusas, compuertas que permiten el llenado de compartimentos (una especie de «piscinas») para que las embarcaciones puedan subir o bajar para adecuarse a un salto, a una diferencia de cota, en el canal. Gracias a estos ingenios se puede navegar por ejemplo desde el mar Negro al mar del Norte evitando los accidentes geográficos. Otro ejemplo clásico es el canal de Panamá, con sus enormes esclusas que permiten el paso de mercantes gigantescos. Claro, podrán pensar que una obra de estas características, por mucho que te evite rodear América del Sur, debe ser carísima y su plazo de amortización largo. Bien, es cierto, pero todo hay que verlo en perspectiva y ponerlo en contexto. Por ejemplo, la ampliación del canal de Panamá estaba presupuestada en unos cinco mil millones de euros. Mucho dinero. Tanto como lo que presumiblemente valdrá la Y vasca. Es decir, ejecutar una obra que va a permitir salvar el istmo de Panamá a los barcos más grandes del mundo va a costar lo mismo que un tren de alta velocidad en el País Vasco. Que cada uno saque sus propias conclusiones.

Si las diferencias de altura son imposibles de absorber con esclusas, no hay ningún problema: también hay ¡ascensores para navíos! Y no piensen que se trata de pequeñas embarcaciones, si no que, por ejemplo, el elevador de barcos de Strépy-Thieu que salva mayor diferencia de cota del mundo es capaz de desplazar verticalmente barcos de dos mil toneladas hasta setenta y cuatro metros de altura para conectar dos tramos del canal del Centro, en Bélgica. Y aunque técnicamente sea una proeza levantar piscinas gigantescas con barcazas sobre ellos, el resultado no es precisamente bello en este caso en particular. En cambio, la rueda de Falkirk es una maravilla aunque sea más modesta la diferencia de altura (veinticuatro metros). Además de un ingenioso diseño rotatorio en el que las embarcaciones se desplazan como si fueran montadas en las cabinas de una noria colosal, único en el mundo, el acabado es precioso con unas formas geométricas muy cuidadas además de funcionales.

La rueda de Falkirk.

Por qué ya no están de moda los canales

A finales del siglo XIX había en Europa unos veinte mil kilómetros de canales, mientras que en Estados Unidos rondaban los siete mil. Por realizar una comparativa con una infraestructura que está más de actualidad, en Europa hay construidos unos siete mil kilómetros de vías de alta velocidad, con previsión de incrementarse hasta diez mil a corto plazo; es decir, había el doble de kilómetros de canales. Por su parte, en Estados Unidos aún no tienen ninguna línea de alta velocidad. También es cierto que aquella fue la época dorada de los canales, que proliferaron por la demanda de las incipientes industrias para abastecer sus fábricas y para dar salida a los productos que manufacturaban. Pero con la revolución industrial también llegó el ferrocarril, que se implantó con rapidez y los canales comenzaron a caer en desuso.

Mientras se producía este lento declive, los canales intentaron ayudarse del progreso para mejorar su competitividad con el ferrocarril, ya sea sustituyendo a los sufridos caballos de sirga o los sorprendentes leggers por motores a vapor o, más adelante, con motores eléctricos alimentados por trolleys; es decir, tomando electricidad de una catenaria sobre el canal. Podría dar la sensación de que estaban haciendo malabares en la bañera con un secador encendido, pero era un sistema bastante seguro y tenía ciertas ventajas respecto a los motores a vapor (tenían más espacio libre para la carga puesto que no necesitaban acarrear el combustible). Obviamente, esta tecnología no fue más allá de una mera curiosidad.

Aquí en España, como siempre, llegamos tarde y mal a las tendencias. El plan más ambicioso fue construir el canal de Castilla para llevar el cereal de la meseta a las costas cantábricas, una infraestructura muy compleja por el desnivel existente. Entre unas cosas y otras, la idea se quedó anticuada sin acabar las obras. En fin, hay que ver la parte positiva: en nuestro país no se implantaron los canales pero tampoco tenemos gondoleros cantarines. El que no se conforma es porque no quiere.