A lo largo de la historia de la competición reina del automovilismo, los diseñadores se han estrujado las neuronas buscando algún modo de arañar centésimas al crono. En muchas ocasiones sus ingenios dieron buenos frutos, en otras muchas ocasiones no, y en algunas otras se convirtieron en el hazmerreír del paddock. He aquí 13 ejemplos de esta última categoría en orden cronológico:
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1968, Brabham BT23C, el protoavión
Aunque parezca uno de los prototipos de avioneta diseñados por los hermanos Wright a finales del siglo XIX, en realidad es un Fórmula 1. En 1968 aparecieron los primeros alerones en Fórmula 1 y, aunque se conocía que mejoraban el rendimiento, como se puede comprobar aún faltaban muchos años de ensayo y error para convertirlos en la delicada pieza de ingeniería que son a fecha de hoy. Lo bueno de este diseño es que, si no funcionaba como pieza aerodinámica, luego podía reaprovecharse como estantería.
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1969, Brabham BT26, sigue buscando
Cuando el alerón anterior ya estaba donde le correspondía (en el salón de alguien), siguieron puliendo el diseño de los alerones, cada vez acercándose más a su destino pero, como se puede apreciar, aún muy lejos. La aerodinámica no era el peor de los problemas de Brabham en todo caso, sino que era el horrible motor Repco 860 lo que fastidiaría sistemáticamente sus carreras. A pesar de las apariencias.
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1971, Brabham BT34, «pinza de langosta»
Oh, Brabham, qué no probaran ellos. «Tenemos mucho por aprender de la naturaleza». Esa máxima le dio que pensar a Ron Tauranac, que diseñó un monoplaza con radiadores gemelos montados delante de cada una de las ruedas delanteras. El éxito del coche fue como mínimo irregular: solo cosechó siete puntos esa temporada, y cuando Graham Hill consiguió sacar lo mejor del coche para conseguir una muy meritoria victoria en Silverstone, esta era una carrera fuera de campeonato y los puntos no se sumaron al triste balance final. El extraño diseño fue el canto de cisne (o de langosta) de Tauranac, el genial diseñador de Brabham desde 1962, que ese año sucumbió a las presiones económicas y vendió el equipo a Bernie Ecclestone, entonces un expiloto fracasado y mánager de pilotos no tan fracasados, que iniciaría con la adquisición de Brabham su ascenso hasta la cumbre misma del poder en la competición.
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1972, Eifelland tipo 21: Moby Dick
Sí, «la gran ballena blanca» fue el apodo con el que la prensa bautizó el March 721 modificado por un diseñador de muebles italiano, Luigi Colani. Consiguió juntar un alerón delantero montado sobre el morro con una toma de aire central de extraño aspecto y una especie de periscopio montado enfrente mismo del piloto, que hacía las funciones de retrovisor. El aspecto general del coche era ridículo y no tardaron en descubrir cómo hacerlo más rápido: quitando los accesorios de Colani y dejando la carrocería original de March.
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1975, March 751/4: apéndices aparatosos montados sobre el alerón trasero
Es una pena porque los chicos de March estaban quedando muy bien en el anterior párrafo, pero también ellos tenían ideas de bombero. Por lo menos lo reconocían: antes de presentar el coche, Robin Herd dijo a los periodistas: «Os daremos algo para que os riáis». Y no faltó a su promesa. En un tosco intento de mejorar la salida del aire tras el coche, montó unos extraños alerones detrás de los neumáticos traseros. Pese al cachondeo no le fue mal (Vittorio Brambilla finalizó sexto), pero aun así terminaron por abandonar esa vía de diseño.
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1976, Tyrrell P34, «el seis ruedas»
Sin duda, uno de los monoplazas más famosos. A medida que el diseño aerodinámico mejoraba, cada vez se volvía más evidente que las ruedas delanteras eran un incordio para el correcto flujo del aire, de modo que el tamaño de las mismas fue disminuyendo progresivamente. Esto tenía un inconveniente, y es que el coche perdía tracción en el tren delantero. Derek Gardner, diseñador jefe de Tyrrell, dio entonces con una solución estrambótica: ¿por qué no ponerle dos ruedas más, también pequeñas y que no enturbien el flujo del aire, pero que en cambio sí generen más agarre?
Pues funcionó, y su momento estelar llegaría en el GP de Suecia, donde los dos Tyrrell lograron un doblete quedando primero y segundo. El diseño pasó pronto de la mofa a la admiración, y recientemente fue nombrado el diseño más reconocible en la historia de los deportes de motor. Casi nada.
Desgraciadamente, el peso extra que suponía la suspensión delantera, y sobre todo el hecho de que Goodyear aparcara el desarrollo de los neumáticos pequeños para centrarse en los de tamaño estándar, pusieron fin a la idea.
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1976, Ligier JS5, «la tetera»
En la primera temporada de Ligier en F1, su diseñador, Gérard Ducarouge, tenía una obsesión: que su motor no pasara calor. Para conseguirlo, ideó una toma de aire grotescamente grande que enseguida se convertiría en el centro de burlas del paddock, que le asignaron el nombre de «la tetera». Hasta que echó a rodar. El diseño solo participó en tres Grandes Premios; en dos de ellos el coche rodó bien hasta abandonar por sendas averías y en el que sí terminaron lograron una excelente cuarta posición.
Formas menos aparatosas de ventilar el motor terminaron con este diseño, para desgracia de los patrocinadores, que veían en la ciclópea toma de aire un maravilloso escaparate para sus marcas.
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1978, Brabham BT46B: El coche ventilador
Vuelve Brabham, esa escudería innovadora cuyos diseños a menudo revolucionaron la Fórmula 1. Este no fue uno de esos casos. Y eso que Gordon Murray, su diseñador, lo tenía todo pensado: montaría un ventilador enorme en la parte trasera del coche para así mejorar el paso del aire por debajo del mismo y, mediante el efecto Bernoulli, incrementar el apoyo global del monoplaza. Brillante, ¿verdad? Pues no: se le pasó por alto el pequeño detalle de que la FIA prohibía el uso de dispositivos aerodinámicos móviles, y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.
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1978, McLaren M26: ¿Por qué no poner un alerón delantero… sobre el alerón delantero?
Pese a ser un artilugio aparentemente diseñado para entorpecer la visibilidad al piloto, respondía precisamente a las quejas de James Hunt del tremendo subviraje que padecía el coche. Tratando de sacar agarre en el tren delantero de cualquier modo, añadieron un alerón adicional que debería proporcionar más apoyo. No funcionó, y el aparatoso y molesto diseño solo corrió en el Gran Premio de España de ese año.
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1979, Ensign N179: ¿Es una mandolina de cocina?, ¿es una escalera de mano? No, ¡es un radiador!
Así es, en un contexto en el que los diseñadores se rompían la cabeza para buscar formas de refrigerar el motor sin comprometer la aerodinámica, en Ensign decidieron tirar por el camino del medio y recuperaron una tradición del pasado: el radiador delantero. No salió del todo bien, porque los pilotos se abrasaban al tragarse todo el calor de los radiadores de agua y aceite, y tanto sacrificio no tuvo recompensa puesto que terminaron la temporada sin un solo punto.
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1982, Ferrari F126CK: Ahora me enfado y monto dos alerones
Esto no fue tanto un diseño que buscara mejorar las prestaciones del coche como un pataleo de la escudería italiana. Pese a las continuadas protestas de Ferrari, la FIA aceptaba que las demás escuderías se aprovecharan de una laguna en el reglamento concerniente al peso mínimo de los coches para sacar ventaja desleal. El director técnico de Ferrari, Mauro Forghieri, decidió entonces hacer lo mismo y cogió las normas que limitaban el tamaño del alerón trasero y las tergiversó a su manera: en lugar de un solo alerón sobre el soporte trasero, montó dos alerones, uno al lado del otro, eso sí, cada uno de ellos cumplía el tamaño reglamentario. Gilles Villeneuve fue descalificado, pero Ferrari pudo patalear.
El suceso fue tan olvidable que ni siquiera hemos podido encontrar imágenes al respecto, pero si algún lector nos pudiera proporcionar una, le estaríamos tan agradecidos como Ferrari cuando la FIA revisó las normas del peso de los monoplazas. *
* Y gracias a los comentarios de los lectores ya la tenemos. A vuestros pies.
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1984, Tyrrell O12: Alerón trasero en forma de boomerang
Solo duró unas vueltas de prueba, pero bastó para captar la atención de todos los espectadores. El alerón trasero debía generar mayor agarre, y vaya si lo generaba: tanto que la potencia del motor se quedaba corta para bregar con tanto apoyo. La idea fue descartada antes incluso de aparecer en una carrera.
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2001, Arrows A22: Un aleroncito sobre el alerón
Buscando más apoyo en el revirado circuito de Mónaco, Arrows ingenió este espantoso apéndice. De algún modo extraño, funcionó, y Jos Verstappen terminó la sesión de prueba del jueves más que contento, solo para toparse con el desengaño de que la FIA lo prohibiera por lógicos motivos de seguridad. La infructuosa exploración aerodinámica le costó 160.000 € a Arrows, una escudería que desaparecería poco después.
La foto que falta:
http://www.f1passion.it/wp-content/uploads/2013/03/Gilles-Villeneuve-Ferrari-126-C2-Long-Beach-1982.jpg
Pingback: Los 13 diseños más extravagantes de la Fórmula 1
y otra imagen del Ferrari
http://txtmstrjoeonsports.files.wordpress.com/2011/12/gilles-villeneuve-sideways-long-beach-19821.jpg
Y otras tomas del alerón doble mágico:
http://i.minus.com/jbu6WLq6QnvrU8.jpg
http://i.minus.com/jp2kjVWQVrEbS.jpg
http://i.minus.com/jP7JgIuowxdc9.jpg
http://i.minus.com/jb1hpSdmUBkvtF.jpg
Despachar al gran Luigi Colani con la frase «un diseñador de muebles» me parece despectivo en el contexto del artículo además de poco ajustado. Tan solo en las primeras líneas de su articulo en Wikipedia ya dice: «His long career began in the 1950s when he designed cars for companies such as Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Volkswagen, and BMW.» Ha diseñado bolígrafos, camiones, coches, muebles, gafas, ordenadores, ropa, cocinas, etc, además de ser un experto en aerodinámica y uno de los diseñadores industriales mas importantes del siglo XX.
¿Y el morro de morsa de Williams?
http://files.conceptcarz.com/img/Williams/2004-BMW-WilliamsF1-FW26-manu-02.jpg
Me falta el 4ruedas traseras,creo que era Brahams,no estoy seguro. Muy buena la recopilación.
Duales, Ferrari probo con Lauda y Reutemann en el 77 pero no llegaron a probarlo en carrera. Dos trenes traseros March y Williams, y tampoco llegaron a utilizarlo en carrera
Lo del BT46B fue más bien porque el ventilador además de aire tiraba todo lo que pillaba: tierra, gravilla, trozos de goma… ir detrás de eso era como ir detrás de un camión de obra.
Sobre el BT46B, otra puntualización, el artículo dice:
«y el coche fue descalificado tras ganar el GP de Suecia.»
Y según tengo entendido lo retiró el equipo. Si hubiera sido descalificado no constaría como vencedor de la carrera.
Interesante, sobran algunos comentarios cachondeandose de los diseños, parece que el autor lo debe clavar todo a la primera
http://www.gettyimages.es/detail/fotograf%C3%ADa-de-noticias/gilles-villeneuve-drives-his-ferrari-f126ck-052-fotograf%C3%ADa-de-noticias/168186414
http://1.bp.blogspot.com/_t9gLCDe1OV0/S1rY2UjrvJI/AAAAAAAAAKk/xuZWIXf7d4s/S1600-R/ferrari,+experimental+double+rear+wing+pic.jpg
Pingback: Los diseños más estrafalarios de la Formula1 | noMeaburras.com
Muy buen artículo solo les falta corregir un dato el Ferrari 126 de USW de 82′ es un C2 y no un CK, el Modelo CK corrió durante el año 1981.
Cómo me gustaría que todos esos trolls que pululan por los comentarios de las noticias quejándose de que la F1 «ya no es lo que era, carreras de potencia y motores, y no de aerodinámica» se revisara este artículo. La F1 es inventar y buscarse la vida. Y los reglamentos FIA cada vez son más restrictivos… y los ingenieros inventan más. Gracias por la recopilación.
Echo de menos dos alerones (por llamarlos de algún modo) verticales relativamente grandes que usaron en BMW-Sauber hace no muchos años, que duraron poco entre otros motivos porque iban delante del piloto y restaban bastante visión.
http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/125196/fia-prohibe-alerones-verticales-de-bmw-sauber/
http://motor.as.com/motor/2006/07/25/mas_motor/1153778401_850215.html
Interesante. Pero el primer monoplaza no es un F1, sino un F2. Esa foto corresponde a los entrenamientos del GP de Albi de 1968 —prueba no puntuable de Fórmula 2— con Jochen Rindt a los mandos del BT23C.
El segundo coche, otro Brabham, no tiene nada de particular. A principios de 1969, hasta que Rindt y Hill se accidentaron en Montjuich, llevar dos alerones altos era muy habitual.
El resto de coches sí que tienen un qué particular. Y claro, ha habido muchísimos más.
Pingback: Fórmula 1 2014: una emocionante farsa absurda
El Williams de seis ruedas tampoco se quedaba atrás, largo como un día sin pan aunque por lo visto iba como un cañón.
http://www.formulaf1.es/13331/cuando-los-f1-podian-tener-seis-ruedas/
Pingback: Diez – ius naufragii
Hermosos autos, en su manera. Las alas altas daban una vista de extravagancia que caracteriza hasta el día de hoy
Me llama mucho la atención las libertades que tenían los fabricantes en los 70s, con los equipos creando diseños muy diferentes entre sí.