El puente de la Barqueta de Sevilla es uno de los más famosos de España y es reconocido en el mundo de la ingeniería y arquitectura por su elegancia y diseño. ¿Qué tiene de especial? La primera impresión que transmite es que se trata de una estructura muy simple: un arco blanco, unos tirantes rojos, un tablero metálico… Pero esa innegable limpieza y aparente sencillez encierra secretos que hay que saber observar. Así que vamos a afrontar el reto de intentar entender las virtudes del puente de la Barqueta mediante algunas aproximaciones intuitivas, varios ejemplos de andar por casa y echando mano de los mínimos conceptos técnicos posibles.
Es un arco
Empecemos por el principio. El puente de la Barqueta es un arco: hasta ahí estaremos todos de acuerdo. Las condiciones del concurso, que pedían un solo vano y una altura libre sobre el río Guadalquivir muy ajustada, parecían sugerir como óptimas las tipologías atirantadas o en arco, opción que eligieron los ingenieros de caminos de Apia XXI autores del proyecto, Juan José Arenas y Marcos J. Pantaleón. Pero los arcos que nos enseñaron en su momento en la asignatura de Historia estaban formados por piedras, mampuestos o sillares, en general colocados trazando una semicircunferencia para transmitir el peso que se colocaba sobre ellos hacia los laterales (los arranques del arco). Por así decirlo, tenían un comportamiento pasivo: el arco se ponía debajo y soportaba estoicamente lo que se le venía encima (el peso de la piedra). Primera sorpresa: el arco de la Barqueta no tiene nada más que aire sobre su lomo. A diferencia de los arcos inferiores, cuando el arco está en una cota superior al peso que ha de sustentar se necesita un elemento más activo que ha de tirar hacia arriba del tablero del puente. Como supondrán, para eso están los tirantes rojos que unen el arco y el tablero.
Segunda sorpresa, que ya no es tan fácil de percibir a simple vista: el arco, voluntariamente, se diseñó con una directriz circular. Vamos a ver, ¿no habíamos dicho que los arcos que describen tramos de circunferencia no son eficaces porque en general no funcionan exclusivamente a compresión (es decir, no son antifuniculares)? Sí, PERO. En este caso, al tratarse de una estructura de acero, las posibles tracciones que aparecen en el arco por no ser antifunicular no son tan preocupantes como en un arco de hormigón armado, que cuando se fisura se corroe la armadura, o en uno de mampostería u hormigón en masa, que apenas resisten a tracción. El acero en cambio presenta la misma resistencia a tracción que a compresión: es más, puede ser más preocupante la compresión que la tracción por ciertos efectos de segundo orden. Otra de las razones para elegir la circunferencia fue meramente práctica: el replanteo por tramos (dovelas) de una circunferencia es mucho más sencillo que el de una parábola, generalmente la directriz idónea para los arcos, por lo que se facilitaba la prefabricación. Con los medios técnicos de hoy en día se pueden preparar en taller dovelas con la geometría que se quiera, pero hay que recordar que estamos hablando de finales de los años ochenta… y de España, donde no había tradición en estructuras de este tipo puesto que en general se ejecutaban en hormigón armado. De hecho, proponer una estructura metálica fue una apuesta muy arriesgada, aunque fue justificada por el ajustado plazo que tenían que cumplir (diez meses), prácticamente imposible en el caso de un arco de hormigón, y por la solvencia y prestigio en este ámbito de Ensidesa, una de las empresas que se presentó al concurso en UTE con Auxini y encargaron el proyecto a Apia XXI. Y por último, tal vez el argumento de más peso para elegir el arco de circunferencia, estaba el componente estético: a los autores les gustó más. Irrebatible.
Por otro lado, los arcos metálicos se dividen en dos grandes grupos: los que están formados por triangulaciones de barras de acero (del estilo de la torre Eiffel) o los que presentan caras completamente planas. El arco de la Barqueta no pertenecía a ninguno de esos grupos puesto que ni estaba formado por barras ni eran caras lisas sino que presentaba unos rebajes longitudinales. En el caso de los arcos de caras planas, mientras que desde el exterior se ve una superficie lisa, en su interior cuentan con una serie de estrías, formadas por perfiles metálicos en U o doble T para rigidizar las chapas y evitar inestabilidades locales por la elevada compresión a la que estará sometido el arco. Además de dotar de una dimensión escultórica a la estructura, crear juegos de luces y sombras, disimular las soldaduras y minimizar las aguas que suelen aparecer en los grandes paños metálicos lisos, los rehundidos de la Barqueta autorrigidizan la sección metálica y hace innecesario introducir perfiles metálicos en el interior del arco.
Es una puerta
El propósito inicial del puente era crear una nueva conexión entre el núcleo urbano sevillano y una de las puertas del recinto de la Expo 92, en la isla de la Cartuja. El concurso incidía en que iba a ser una entrada peatonal (durante unos años se denominó pasarela de la Barqueta por este motivo) durante la exposición, por lo que los ingenieros pensaron respecto a la experiencia del viandante. Decantados por una solución en arco superior, llegaba el problema de transmitir la fuerza del arco al terreno que, siguiendo la directriz circular, se intuía que debía atravesar el tablero para llegar al suelo. Pero que un arco de casi tres metros de anchura se empotrara en la mediana se consideró un obstáculo visual que iba a afear la puerta de entrada a la Expo. Quitemos el arco de en medio, debieron de pensar, para lo que tradicionalmente se presentaban dos opciones: ejecutar dos arcos en lugar de uno, bien paralelos por el exterior del tablero o convergentes en la vertical de la mediana (aunque duplicar el arco era innecesario estructuralmente), o realizar una abertura —un pasadizo— en el arco en su encuentro con el tablero. En lugar de echar mano de lo ya experimentado, los autores idearon una novedad mundial: el arco se apoyaría en un pórtico triangular cuyas patas nacerían fuera del tablero. Los pies de este pórtico, como ni soportaban tirantes ni tenían un peso propio elevado, eran elementos rectos, tangentes al arco en el punto de encuentro, un nudo de gran complejidad constructiva. Los pórticos además actúan simbólicamente como puertas de acceso y salida del puente y permiten un paso diáfano a excepción de los discretos tirantes, que ocupan lo mismo que unas farolas.
Por si fuera poco, con esta solución la longitud del arco en sí se reducía de forma significativa y mejoraba notablemente el comportamiento estructural del mismo: al tener el arco 108 metros reales de distancia entre extremos (o luz) en lugar de 168 puesto que se reducía su longitud en 30 metros a cada lado con los pórticos, es 2.5 veces mayor la carga crítica que le produciría pandeo lateral (uno de esos efectos de segundo orden que mencionábamos), un fenómeno similar a lo que sucede cuando nos apoyamos en un bastón delgado. Para solucionarlo, la sección debería haber sido bastante más grande o tendría que haberse arriostrado transversalmente de alguna forma, por ejemplo con dos planos de tirantes oblicuos que iban a afear el aspecto final del puente.
Para visualizar las dimensiones que hemos estamos manejando, tomemos un ejemplo en ¡campos de fútbol!: el arco, con 108 metros de luz, puede pasar de portería a portería sin tocar el suelo, solo que en este caso en lugar de descansar sobre el larguero se empotraba en el vértice de los pórticos inclinados.
De nuevo, las proporciones utilizadas se basan más en la estética que en razones estructurales: los apoyos de las patas de los pórticos están separados 30 metros, que como hemos dicho, es la misma longitud en planta del pórtico. Como curiosidad, prácticamente 30 metros es también la flecha del arco (para ser exactos, 29.84 metros de distancia entre el tablero y la directriz del arco en su punto más alto). Desgraciadamente, no he sido capaz de encontrar una relación sencilla entre esta cifra, el número áureo, y alguna otra magnitud significativa del puente que alimente la dimensión esotérica o mística del mismo.
Es un puente
Para cruzar el río Guadalquivir era necesario crear una plataforma (el tablero del puente) por donde pudieran circular tanto vehículos como peatones. En la Barqueta, el tablero además es indispensable para que el arco no se derrumbe.
Los arcos tienen un buen comportamiento estructural y son fáciles de diseñar y construir, pero tienen por el contrario la pega de que transmiten todo el peso que soportan a la cimentación con un ángulo oblicuo y concentrándolo en una superficie muy pequeña, y el terreno no siempre es capaz de soportarlo. En el caso de la Barqueta, la ribera del Guadalquivir era «relativamente floja», por lo que ejecutar una cimentación directa del arco se antojaba complicado por el corto plazo de las obras que ya hemos comentado. Para solventar este inconveniente, Arenas y Pantaleón optaron por proyectar una tipología de puente denominada bow string; «arco atirantado» es la traducción libre que se utiliza por aquí, pero para comprender mejor su funcionamiento, propongo llamarlo arco de Robin Hood. Ya saben, el arco del ladrón de los bosques o el que tenían los indios en los westerns clásicos: un palo curvado y una cuerda tensa; todos hemos jugado alguna vez con ellos. Si apoyamos los dos extremos de la parte curva de un arco de este tipo en el suelo y presionamos la madera, vemos que la cuerda se tensa al mismo tiempo que la parte curva se deforma. Si seguimos aumentando la presión, llegará un momento en que se romperá la cuerda o la madera, dependiendo de qué resista más. Pues el esquema estructural del puente de la Barqueta es así: el tablero funciona de cuerda que es tensada por el arco, que está presionado por los tirantes.
Si aún no está convencido, le expongo un supuesto práctico. Imagine que tiene un día malo y decide hacer un poco el bobo para animarse. Elige ir a una pista de hielo con dos pares de patines: unos puestos en los pies y otros en las manos. Bueno, en fin, cada uno se anima como puede. Total, que en medio de esta vorágine por perder la dignidad se dispone a hacer el pino puente en mitad de la pista, separando además en torno a medio metro brazos y piernas (obviamente apoyando los patines de manos y pies en el hielo). Intente elevar el culo con alegría, dibuje una buena curva con su torso, no sea tímido a estas alturas. Si sigue estas instrucciones, con un poco de mala suerte se desnucará o al menos se abrirá una brecha en la coronilla al golpear en el hielo. En un primer momento, con el impulso creía que iba a lograr objetivo de dibujar una U invertida con su cuerpo, pero cuando lo pierde, entra en juego la componente horizontal de su peso y el rozamiento casi nulo del hielo, y acaba despatarrado. En cambio, como lector asiduo de Jot Down es posible que sea aficionado al shibari, el arte erótico japonés del atado. Así que echando mano de esos conocimientos, si nos amarramos sendas muñecas y tobillos por un lado, y los tobillos y muñecas alternos por otro e insiste en perseguir su sueño de hacer el pino puente en una pista de hielo, verá que no se descalabra ahora: la cuerda entra en tensión absorbiendo la componente horizontal de su peso y evita que se desplome de nuevo. Otro tema es que se desriñone o se le suban los gemelos, pero eso ya excede el temario de este ejercicio.
Si la postura y el bochorno permiten que nos llegue la sangre suficiente al cerebro, podemos plantearnos una duda razonable: la Barqueta está abierto de patas y no es algo obsceno o chabacano como se siente usted ahí, en mitad de la pista, con todos los patinadores estupefactos observándolo y los miembros del equipo de seguridad acercándose poco a poco con las manos ocupadas con en el espray de pimienta y la porra. Se siente pesado, expuesto, en dudoso equilibrio, con las cuerdas cortándole la circulación y aborreciendo el momento en el que pensó que esto era una buena idea. En cambio, el arco de la Barqueta aparenta saltar sobre el tablero con alegría y seriedad, con agilidad y rotundidad al mismo tiempo. Lo opuesto a usted ahora mismo, en resumen.
En efecto, el tablero funciona como las cuerdas que unen nuestras muñecas y tobillos. Tanto en sentido longitudinal, como en el arco de Robin Hood, como en sentido transversal, puesto que los pórticos triangulares también tenderían a abrirse. Ahora ya comprende la función del tablero, indispensable para el equilibrio global del puente. Casi aprecia la tensión que soporta. Es capaz de ver el arco y el tablero como un conjunto, una unidad. Así, resulta que todo el puente funciona como si fuera una de esas horripilantes vigas prefabricadas de hormigón que solo es necesario apoyar en sus extremos: el puente de la Barqueta se apoya únicamente en los cuatro extremos de las patas de los pórticos, en este caso en unas sobrias columnas de hormigón que podrían formar parte de un nuevo orden geométrico.
La construcción del puente tuvo muy en cuenta su funcionamiento estructural. Debido a que una vez ejecutado se comportaba como un bloque monolítico, se decidió construirlo sobre cimbra en seco en una de las márgenes, paralelo al río, y después girarlo hasta su posición definitiva. Esta maniobra se realizó mediante barcazas y fue posible puesto que el puente, al ser metálico y no de hormigón, era ligero. No obstante hubo un problema durante el primer intento de giro debido a que aparecieron unas inesperadas ráfagas de viento que por un momento dejaron la estructura a la deriva. Al segundo intento se consiguió; se colocó en su sitio, se conectó con las carreteras de sus extremos, se convirtió en un icono de la Expo 92, de Sevilla y de la ingeniería, y hasta hoy.
Es una maravilla
Dejando de lado la limpieza y belleza de sus líneas, puesto que la valoración estética es muy subjetiva, tal vez lo que más llama la atención del puente de la Barqueta es que casi se percibe el recorrido de las fuerzas: el peso del tablero y los vehículos sube por los tirantes, circula por el arco, se bifurca en los pórticos de entrada y se deposita en los cuatro apoyos, que no se desplazan al estar firmemente sujetos por el propio tablero. Una clase magistral de estructuras a cielo abierto.
Pero además, las virtudes del diseño se convierten en ventajas constructivas y viceversa: al disponer de poco plazo es más apropiado ejecutarlo en estructura metálica por las ventajas de prefabricación y montaje; al ser el tablero metálico pesa menos y no necesita dos planos de tirantes para sostenerlo, que ya hemos dicho que es una solución visualmente peor; al reducir la longitud del arco gracias a los pórticos no corre peligro de sufrir pandeo lateral y tampoco necesita dos planos de tirantes; los pórticos son un recurso estructural que se transforma en gesto, en un concepto simbólico de puerta; al tratarse de un bow string, un arco de Robin Hood, es factible considerar su ejecución en la ribera y realizar un giro puesto que se comporta como una viga gigante; los rehundidos del arco hacen que sea más vistoso y además más rígida la sección; al ser bow string no es necesario ejecutar una cimentación compleja que pondría en peligro la ejecución en plazo; al construirlo en una de las márgenes no es necesario realizar apeos en el lecho del Guadalquivir, con el sobrecoste y plazo que habría acarreado… Etcétera. Una ventaja genera otra y así sucesivamente. Un diseño redondo, ingenioso, original, bello. Por todo esto es tan bueno el puente de la Barqueta, aunque se podría resumir en una sola frase, en una pregunta retórica que tiene su historia: el periodista Andrés Montes se hizo famoso por su estilo dinámico de narración y porque utilizaba muchas coletillas o ponía motes a los deportistas. En la NBA, en el caso de Tracy McGrady, un jugón dos veces máximo anotador de la liga, el apodo era una pregunta: «¿por qué eres tan bueno, McGrady?» Pues eso, ¿por qué eres tan bueno, puente de La Barqueta?
Para saber mucho más y bastante mejor
«El Puente de la Barqueta, sobre el viejo cauce del río Guadalquivir, en Sevilla». Juan José Arenas y Marcos J. Pantaleón. Revista de Obras Públicas nº 3311, junio 1992.
El puente del Tercer Milenio de Zaragoza es igual y más grande ¬¬
Qué bien, la burra grande, ande o no ande. Pero… ¿estás seguro de que es «igual»? Porque entonces sería una copia del de la Barqueta.
El puente de Zaragoza no tiene el mismo arco y los tirantes no son verticales.
De hecho cuando se hizo era el más grande del mundo de ese tipo, tiene bastante más «luz» que el de la Barqueta, es por tanto más complejo y con más mérito. La única diferencia apreciable a simple vista es que en vez de una fila central de pérgolas hay 2 una hacia cada lado del puente, que por cierto es más ancho, 6 carriles, 2 carriles bici dobles y 2 aceras con protección para el cierzo. Y las patas del pórtico tienen un «travesaño» cerca de la unión con el arco supongo que para dar más solidez a la estructura. De la cimentación no puedo decir nada, no se si es igual o distinta.
Siempre hay alguno que es incapaz de resistirse al «quien la tiene mas grande».
Esto es lo que dice el autor (Juan José Arenas) del porqué decidió compiarse a sí mismo: «De algún modo, a la hora de explicar la idea del puente sobre el Ebro, me he sentido movido a razonar que el que este puente repita la tipología básica de Barqueta proviene del hecho de la excepcional calidad estructural y arquitectónica que el puente del Guadalquivir supuso en su día. Para quien concibió hace casi 20 años el arco elevado abierto en pórticos finales de forma triangular, y pudo entonces comprobar, como creo que mucha gente sigue hoy constatando, la riqueza espacial y paisajística que esa estructura genera, resulta imposible encontrar una alternativa de puente urbano situado a baja cota sobre el agua del río que iguale, y menos que supere, al concepto de Barqueta.». http://puentetercermilenio.es/menu/diseno_01_idea.html
Y se construyó 20 años después…
Pingback: Por qué es tan bueno el puente de la Barqueta
¿Por qué es tan bueno tu artículo, Octavio?
Genial como siempre! Una gran (y muy amena) lección de arquitectura/ingeniería.
De 10. De lo mejor que he leído.
En dos palabras im presionado me ha dejado el articulista y el bien arrimado
Me recuerda mucho a esta Pasarela Peatonal de Doble arco y Tablero mixto construida hace más de 20 años en Bizkaia:
http://www.apta.com.es/index.php?option=com_content&task=view&id=37&Itemid=26
Este puente utilizó una técnica muy compleja, dado que no se contruyó en el enclavamiento definitivo, sino que, una vez finalizada su construcción, se desplazó unos metros, para mantener el uso de la pasarela antígua, dañada seriamente tras las riadas en esa provincia en 1983.
Tengo una duda existencial. Perdonar mi ignorancia.
Veo el puente de la Barqueta o el de Zaragoza que comenta Victor y lo único que veo es un derroche económico.
Me pregunto si no era posible hacer un tablero de 3 metro de grosor de hormigon armado y tira millas. Puedo entender que estéticamente estos puentes sean la repera, pero por poner un ejemplo, veo puentes más largos en autopistas totalmente prefabricados que deben costar dos duros.
Mi impresión con los puentes es que cuestan un ojo de la cara. Cuando hablan de tirantes o estructuras ultra complejas me viene a la cabeza los puentes que cruzamos todos los días en las autopistas… de esos que hay miles… sin alma.
Mi duda es:
Este puente es largo… pero no bestialmente largo. ¿Sería posible hacerlo sin arcos… simplemente un tablero?. En la ciudad donde vivo han construido varios puentes nuevos estos últimos años. Todos con estructuras ultra modernas, cuando a unos cuantos metros hay puentes con 100 años totalmente planos, sin arcos ni nada.
Hace poco hablando con un ingeniero de caminos sobre el tema me dijo como frase final: «yo quiero que en mi país me pueda maravillar con estas estructuras». El asunto es que las pagamos entre todos…
He estudiado arquitectura… pero de puentes no tengo ni idea. Sé que es todo es muy delicado, pero cuando veo puentes relativamente cortos no comprendo esas mega estructuras.
No sé si os acordáis de esos puentes de hierro totalmente industriales por donde pasaban los trenes. Siempre pienso en esos puentes. Totalmente industriales, feos, efectivos y por dos duros.
No me gusta en absoluto que los gobiernos inviertan en arte. Hay que viajar muy muy poco para darse cuenta en que en España tenemos un problema serio en que siempre queremos tener algo bonito, sin importar los costes. Viajas por Europa y te encuentras con unas infraestructuras que dan pena. Sé que existen casos y casos… pero en mi experiencia es que los países del norte no tienen las infraestructuras tan monumentales como en España.
Parece que si se construye una estación de autobuses debe ser Monumental. Luego te vas a Francia y flipas las estaciones que tienen. O vas a Luxemburgo y todo tiene 80 años.
Hace poco tiraron la estación de tren de mi ciudad, construida por Eiffel… a la escombrera totalmente. Han plantado una mega estación… para una ciudad que es casi un pueblo.
Uf… me estoy llendo por las ramas.
Lo que digo es que veo este puente y digo «joder que guapo»… y eso no me gusta nada. Debería decir «bien hecho… cuatro palitos y se puede cruzar».
Luego la gente se queja de recortes y movidas. Ahora me encuentro en el extranjero y lo veo más claro imposible. En España estamos muy mal acostumbrados desde que salimos del franquismo.
Lo que no puede ser es que me pueda recorrer de Bilbao a Sevilla y no pisar ni una sola autopista en malas condiciones. En cambio si voy de Bilbao a Paris… sé que voy a tener tramos que dejan que desear. El pragmatismo en España es muy deficiente.
Hoy sin ir más lejos he estado paseando por Malta. Una ciudad totalmente amurallada. Y pensaba… «el ingeniero que construyo la muralla debía estar muy estresado, como se pase del presupuesto o lo haga mal le cortan la cabeza».
El pragmatismo es lo que veo que falta en las infraestructuras en España. Hace un mes estuve en:
https://www.facebook.com/tabakalera
En toda mi vida había visto tanto derroche sin sentido. El asunto es que realmente lo estamos pagando a costa de otros servicios. Construir un edición de 56 millones de euros son 300 euros por cada habitante de San Sebastián. Una verdadera locura. Una cosa sin sentido cuando existen comedores sociales.
Esto no es demagogia. Una empresa privada… que haga lo que quiera con su dinero. El gobierno lo único que debe hacer es ponernos un plato caliente de comida, un colegio y una cama cuando estemos enfermos. Todo lo demás son aspiraciones políticas que no llegan NUNCA a nada.
Las presiones que tuvieron los ingenieros del puente de la Barqueta seguro fueron producto de algún politicucho.
Siento la parrafada… espero la respuesta… a saber si es posible hacer este puente sin arcos tan esbeltos.
Sorry por mi calentón!
El puente debe adaptarse el terreno. Y hay que intentar respetar el cauce del río, si puedes no tocarlo mejor. Si un día vienes a Zaragoza verás este puente (que no salió caro por cierto y se hizo en el plazo previsto) y al lado el zancocho que hizo Zaha Hadid que costó casi lo mismo, no vale para nada y se las vieron requeteputas para acabarlo a tiempo. Diferencias: el puente de Hadid usa una isla ya existente para hacer un apoyo (aunque para cimentar hubo que bajar hasta Mordor porque el terreno era una mierda), el del Tercer Milenio tira de orilla a orilla sin tocar el cauce. El puente del tercer milenio lo hizo un ingeniero y venía con su plan de construcción (voy a hacer esto y lo voy a hacer así, así y así), Hadid es arquitecta y solo hizo la maqueta (¿y esto cómo coño lo hacemos? ah no se, ya se os ocurrirá algo, literalmente)
El puente de la barqueta no es corto. Tampoco es que sea inmensamente largo, pero no creo que con un tablero sin arcos pudieses cubrir los 100 metros (metro arriba o abajo) que tiene este puente, y que por el pudiese pasar el trafico etc.
De hecho, la estructura de este puente no es compleja en absoluto de hacer. Diseñarlo si puede ser complicado, pero su fabricacion tiene pinta de ser bastante simple. De hecho, mas facil que esos puentes prefabricados que hay que ir añadiendo seccion por seccion para alargarlos mientras estan colgados, porque puedes fabricarlo entero en la orilla, y despues simplemente levantarlo, girarlo y apoyarlo.
Pues no, el que se hizo así fue el de Zaha Hadid, se hizo en la orilla (es metálico casi al 100%) sobre una plataforma con ruedas y luego se movió hasta su sitio (un mes para recorrer 100 metros). El del tercer milenio se hizo de la siguiente manera: se hicieron unos apoyos provisionales en el cauce, el tablero se iba haciendo en una de las orillas y se iba empujando, mientras tanto se hacía el arco desde las 2 orillas, dejando un hueco en el centro donde van unos pistones. Se pusieron las pérgolas para que sujetaran el tablero y con los pistones se «abrió» el hueco, tensando la estructura, así las pérgolas levantaron el tablero de los apoyos y listo. Esos apoyos se quitaron y fin de la obra.
Hola Toto: Entiendo el fondo de tu argumento, pero fallas en algo básico y es que la eficiencia y el ahorro no tienen por qué estar ligados precisamente a la «falta de alma».
Sin ánimo de ser exhaustivo, es importante resaltar que para cada rango de luces (distancia entre apoyos) existe una o varias tipologías que son las que mejor se ajustan, tanto técnica como económicamente. Y es muy raro que se construyan puentes con tipologías fuera de sus rangos de eficiencia, porque eso evidentemente penaliza en coste y no tiene sentido hacerlo.
Como introducción, puedes echar un vistazo a las gráficas de este artículo:
http://estructurando.net/2012/03/27/una-de-puentes-tipologias-y-procesos-constructivos-versus-luz/
El puente de La Barqueta tiene 168m de luz, por lo que la tipología de arco con tablero inferior es perfectamente adecuada. Un tablero de vigas como propones, para que fuera factible tendría que tener varios apoyos sobre el cauce. Si no, para salvar esa distancia te aseguro que necesitaría mucho más que 3 metros de canto. Y recordemos que la rasante está casi pegada al río, por lo que esa solución es inviable.
Y yendo más lejos, piensa en el Golden Gate de San Francisco, con 1280m entre apoyos. La tipología más adecuada para esa luz es precisamente la de puente colgante, y no hay más donde elegir.
También has mencionado los puentes metálicos de ferrocarril. Esos puentes son auténticas maravillas técnicas, pero piensa que fueron construidos en su mayoría en el s. XIX. En aquel momento era la tipología más adecuada porque el hormigón armado estaba «en pañales», pero actualmente existen tipos mucho más eficientes. Lo que quiero decir es que las soluciones evolucionan con el tiempo, y lo que en una época era la forma más adecuada de hacer las cosas, hoy puede estar superada por otra mejor.
Finalmente, querría comentar que en arquitectura este debate es mucho más difuso porque se mezclan otros conceptos como la habitabilidad y la función de los edificios. Pero en los puentes, donde la función es pura y dura (cruzar de un lado al otro) la cuestión de la tipología es algo muy claro. Pero cuidado, que también se pueden hacer barrabasadas sin sentido como las que hace Calatrava. Afortunadamente es la inmensa minoría de los casos.
Muy buena explicación.. gracias!
Para soluciones económicas de ahorro muy ajustado, véanse las diseñadas en Madrid a la altura de «LasMatas» para salvar una luz correspondiente al ancho de Autopista sobre la cual discurre Ctra.Nnal.VI de cuatro (mas arcén) carriles por sentido y despejada mediana:
— https://www.google.es/maps/search/Las+Matas,+Madrid,+Spanien/@40.5474869,-3.89572,302m/data=!3m1!1e3 —
Pues no sólo se deja inutilizado el puente original, si no que además se ha REPLANTEADO completamente con una solución contigua (colindante a menos de cincuenta metros) desarrollada mediante DOS tableros de «plano curvo» con los que cerrar el amplio RoundAbout -una glorieta, para entendernos- para así facilitar su cómodo trasiego en sentido circular a las muy ACOMODADAS poblaciones de ambos márgenes.
En otras palabras: se gasta -y se gastará- dinero sin límite hasta la «extenuación» con tal de ganarse el favor de los VOTANTES, sin miedo alguno al derroche ni la menor sombra tampoco que enturbie jamás tamaña impunidad en el horizonte.
Muy buena explicación.. gracias!
Toda la razón Toto. Esta es una respuesta en clave de humor que escribí hace tres años: http://cascotesychascarrillos.blogspot.com.es/2012/04/217-puente-de-la-alcarria-guadalajara.html Tuvo mucho éxito. Más diez mil entradas directas al blog pero nadie me dijo nunca nada. Cosas de la red.
Saludos
El puente de la Barqueta debe su diseño a cuestiones estéticas, no a condicionantes hidráulicos o a la dificultad de salvar un obstáculo. Solo tienes que pasear por las orillas del Guadalquivir en Sevilla para ver media docena de soluciones distintas al mismo problema. Y por supuesto que puedes salvar un vano de 100 m con un puente de hormigón pretensado.
Muy bueno el artículo!
Este puente se construyo para la Exposicion Universal de Sevilla 1992.
Una exposicion en la que se intenta hacer algo fuera de lo comun, en Paris construyeron la Torre Eiffel durante una de sus expocisiones y en Sevilla construyeron entre otras estructuras la Plaza de Espana. Creo que aparte de su funcionalidad el puente de la Barqueta es parte del caracter que tuvo la Expo 92 de Sevilla.
Y ¿cuanto costo?,ese y los otros puentes para la Expo 92.
Salud
Y qué más da cuánto costara. Atrajo turismo el cuál ha amortizado el golpe, y mejorar las vistas de una ciudad hacen que sea llamativo al turista, así como ratificante para el ciudadano que decide instalarse en esa ciudad. Por suerte, no todos los arquitectos piensan como Toto y tú, porque entonces el mundo sería un lugar gris, con bloques de paneles y puentes de autopistas. Sevilla es mi cuidad y me maravillo con este puente y con el del Alamillo, y actualmente vivo en Budapest, y me resulta una ciudad increíble en cuanto a su arquitectura y me pregunto qué sería de ella si en vez de los puentes que tiene hubieran montado tableros de hormigón tipo autopista, o si las reconstrucciones de edificios tras la guerra no las hubiesen copiado de la arquitectura vienesa y hubieran montado simples bloques de paneles. Desde luego sería una ciudad gris, sin alma, sin turistas, sin gente orgullosa de su ciudad… en fin, chicos, intentad contemplar un poco la belleza en la arquitectura y dejad de lado la cuestión económica, cuando esta no resulta tampoco un gasto megalómano en una estructura totalmente innecesaria (los puentes hacían falta. Un aeropuerto a 60 km de otro, no).
Buenas…
Yo no estoy en contra de la belleza de la arquitectura. Yo adoro las ciudades hermosas. La belleza no tiene nada que ver con realizar presupuestos disparatados.
Existen muchísimos casos de arquitectura ajustada al presupuesto que resultan bellas. Cualquiera de las ciudades que mencionas… que tienen alma… todas ellas han sido construidas hace unos 100 años. Casualmente toda la belleza de los edificios se resumía a ornamentación. Cualquier puente, por ejemplo, de Roma… es un tablero con ornamentación encima. Ornamentación generalmente pagada por fulanito.
No seamos hipócritas. Gastarse 80 millones en un edificio no tiene sentido cuando existen comedores sociales en la misma ciudad. En arquitectura no siempre el precio no esta asociado a su belleza. Comprenderás que en España hemos estado 30 años con constantes infraestructuras ultra modernas con presupuestos totalmente disparatados y que ademas… eran engendros sin alma.
Si vives por el norte de Europa te diría que todas las construcciones, dejando las catedrales y edificios privados… todas las soluciones siempre han sido las de soluciones eficientes y realistas.
Actualmente parece que España es el Vaticano. Odio el Vaticano… ademas de ser una arquitectura espantosa es puro postureo. Esto lo dicen muchos de los artistas que formaron parte de esa epoca.
Si comparas Roma con el Vaticano… entiendes mi postura. El Vaticano llego con los bolsillos llenos… a construir a todo trapo sin considerar el pragmatismo. Simplemente por que podían.
Creo que pensamos igual… solo que no me he explicado bien.
Enn las explicaciones tipo libro de texto pueblan el artículo, que son necesarias y bien recibidas por los que no tenemos ni idea, algún dibujo esquemático parcial acompañando vendría bien. Los ignorantes de los puentes, salvo la feliz diversión de construirlos jugando al Bridge Constructor , tenemos dificultad para seguir esas descripciones estructurales dependientes unas de otras, sobre todo cuando vienen acompañadas de tanto término técnico.
Da gusto, no solamente en las artes humanísiticas, ver a alguien que escribe sobre lo que le apasiona. Se saborea la ingeniería y el placer de lo que funciona y al mismo tiempo es bello, o viceversa.
Joaquín: Deberías modificar ligerametne tu frase para decir: «debe su diseño a cuestiones estéticas, NO SÓLO a condicionantes hidráulicos o a la dificultad de salvar un obstáculo.»
Es decir: por supuesto que se tuvo en cuenta la estética para diseñarlo. No es lo mismo un puente en un entorno urbano y con afección directa a la estética de la ciudad, que un puente de autopista en medio del campo. Luego cuando nos plantan «scalextric» autopisteros en medio de la ciudad, impecables desde el punto de vista técnico pero feos de narices, bien que nos quejamos.
En cuanto a la posibilidad de otras tipologías, ojo porque yo lo que he dicho es que el arco es perfectamente adecuado para esa luz y que no es ninguna salida de tiesto, no que no existan otras soluciones posibles (pero no muchas más: puentes atirantados y cajones de hormigón de canto variable). El atirantado es una solución que al igual que el arco busca reducir el canto del tablero mediante un sistema de sustentación exterior a éste (que también le dota de «espectacularidad»), y en cuanto al cajón de hormigón que se asemeja más a lo que proponía Toto, simplemente menciono un puente de esa tipología y de luz muy parecida: El viaducto de Montabliz en la A-67 (Cantabria), con un vano central de 175m y un canto de… ¡¡¡11 metros!!! Os propongo encajar algo así en el Guadalquivir.
http://www.mosingenieros.com/2010/02/viaducto-montabliz.html
Ya que mencionas los otros puentes de Sevilla como ejemplo de otras cosas que se pueden hacer, para empezar vamos a obviar los puentes anteriores al s.XX porque evidentemente ya sabemos que son puentes de piedra o de acero, con varios apoyos sobre el cauce del río. Si nos centramos en técnicas modernas y en la condición de no construir pilas sobre el río, tenemos los siguientes:
– Puente de los Remedios. Puente viga de hormigón, con 2 apoyos intermedios en el río.
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Los_Remedios
– Puente del Centenario. Atirantado.
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_del_V_Centenario
– Puente de las Delicias. Puente viga con 2 apoyos intermedios y vano central basculante.
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_las_Delicias
– Puente del Cristo de la Expiración (o «del Cachorro»). Éste es el que más se puede parecer al de la Barqueta, ya que se trata también de un arco pero de tablero superior y muy rebajado. Al respecto. Al respecto de los retos que supuso su diseño y construcción, recomiendo la entrevista al ingeniero que lo concibió:
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_del_Cristo_de_la_Expiraci%C3%B3n
http://estructurando.net/2015/06/08/entrevista-a-d-jose-luis-manzanares-japon/
– Pasarela de La Cartuja. Tablero mixto que es record mundial de esbeltez. Puede ser lo que más se parezca a lo que proponía Toto pero estamos hablando de una obra excepcional, con una esbeltez inédita, y que se diseñó originalmente como pasarela peatonal, lo que implica unas cargas mucho menores a las del tráfico. Ahora está abierto para tráfico rodado, pero con una limitación de 3,5t, lo que no hace apta esta solución para el tráfico general.
https://es.wikipedia.org/wiki/Pasarela_de_la_Cartuja
– Puente del Alamillo. Puente atirantado de Calatrava con un diseño absolutamente lamentable (Calatrava era más listo que nadie, y obvió los tirantes de retenida). Ver el enlace para un resumen de por qué es una aberración:
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_del_Alamillo
http://enriquemontalar.com/el-puente-del-alamillo-cumple-20-anos/
Y aquí un artículo conjunto sobre estos puentes:
http://sevillaciudad.sevilla.abc.es/reportajes/casco-antiguo/cultura-casco-antiguo/polemicas-y-otras-curiosidades-de-los-puentes-de-sevilla/
Ostras… muy buen comentario! El puente de Pasarela de la Cartuja… mola, jaja.
Si nadie aporta cifras de costes monetarios o físicos, la discusión sobre si el puente de la Barqueta es caro o barato es imposible. Hay algunos índices mecánicos que indican que el puente de la Barqueta es razonablemente eficiente (véase http://oa.upm.es/10401/ : Measuring structural efficiency in bridges’ sketches). Y un puente de tablero para 108 de luz hubiera sido mucho más caro desde casi cualquier punto de vista (suponiendo que hubiera sido posible), pero un puente más caro suministra mayores comisiones (si los comisionistas trabajan a porcentaje, por ejemplo un 3%, como es habitual): eso explica que como, en el caso del Alamillo, las autoridades prefieran puentes caros (el Alamillo ha sido copiado enChina, y eso tras haberse publicado en las revistas técnicas internacionales todos sus problemas, que ha obligado a rehabilitarlo hasta dos veces — una vez cada diez años…).
La única decisión un tanto arbitraria del diseño de Arenas y Pantaleón es la inclinación de los tirantes. Siguiendo el estilo de Octavio Domosti lo intento explicar: cada kilo del tablero tiene que acabar repartido entre los 4 apoyos. Pues bien, con la inclinación elegida, cada kilo primero sube hasta el arco pero alejándose de los apoyos, para luego vover a bajar desplazándose hacia la orilla por el arco. Con los tirantes inclinados hacia la orilla, el traslado de cargas hubiera sido menor y, en general, menores los esfuerzos generados en la globalidad de la estructura (a igual de peso del tablero).
Creo que todos los tirantes confluyen en un punto por encima de la clave del arco (habría que comprobarlo con unos buenos planos): esa composición geométrica no tiene, creo yo, justificación mecánica ni económica, y resulta por tanto aestética. Como alternativa, véase el punte Apollo en Bratislava, https://en.wikipedia.org/wiki/Apollo_Bridge , cuyo diseño tiene muchos puntos en común con el de la Barqueta, salvo la inclinación de los tirantes.
(En general se usa mucho el adjetivo «estético» como sinónimo de «arbitrario». En mi opinión es un uso que no tiene que ver con la tradición estética clásica, por ejemplo. Basta con leer los libros de Vitruvio para ver que la técnica consituye, por así decir, el grado «cero» del arte, al menos en el caso de artefactos que, como los puentes, tienen que satisfacer necesidades físicas bien definidas.)
Hola Mariano:
El porqué de la disposición diagonal de las péndolas del puente de la barqueta se explica en este artículo de sus autores (página 51):
http://repositorio.unican.es/xmlui/bitstream/handle/10902/2026/El%20Puente%20de%20la%20Barqueta,%20sobre%20el%20viejo%20cauce%20del%20r%C3%ADo%20Guadalquivir,%20en%20Sevilla.pdf?sequence=1
«Pero el concepto de arco desarrollado entre pórticos triangulares extremos iba a tener otra consecuencia formal que ha contribuido a la originalidad del diseño de este puente: la inclinación variable de las péndolas a lo largo del tablero. La existencia de arco central en sólo la parte media del puente nos llevó a concebir las péndolas según una organización en abanico y convergente hacia arriba, donde un conjunto de puntos del tablero, espaciados 8,50 metros longitudinalmente, quedan enlazados con otro conjunto de puntos homólogos en el arco, pero espaciados éstos 675 cm en proyección horizontal.
O sea, la suspensión del tablero desde el arco puede llevarse a cabo planteando amarres cada 8,50 metros en éste, distancia adecuada para la organización interna del tablero. Pero los 144 metros de tablero que existen entre amarres de péndolas extremas (16 módulos, o sea, 17 péndolas de las que una coincide con el eje del puente y resulta, por tanto, vertical) se hacen corresponder con los 108 m de proyección horizontal del arco libre.»
Es decir, no es una decisión arbitraria sino motivada técnica y geométricamente a raíz de la elección del diseño del arco con pies inclinados (motivada a su vez por la estabilidad transversal del arco). Si esta disposición de péndolas es de partida menos eficiente que una serie vertical, queda más que compensado por la ganancia estructural conseguida con la forma del arco y sus arranques (también explicada en el artículo).
Por cierto, esto en el puente del Tercer Milenio de Zaragoza no ocurre, ya que aunque la forma del arco es muy similar, las péndolas se desarrollan en dos planos desde el arco a los bordes del tablero, por lo que también se cuenta con los propios pies inclinados para disponer péndolas, y por lo tanto éstas quedan verticales en la proyección en alzado.
En cuanto al coste, he encontrado en este artículo un importe de 692.821.920 pts, lo que viene a ser unos 4,16 millones de € (unos 9,6 millones de € actualizando el IPC):
http://dadun.unav.edu/bitstream/10171/16359/1/RE_Vol%2007_05.pdf
Y si lo comparamos con el del Alamillo, he encontrado esta información en esta web:
– Presupuesto inicial: 34,8 millones de €
– Presupuesto final: 48 millones de €
http://noticias.terra.es/hemos-gastado-tanto-en-calatrava-como-en-educacion-para-2013,30c36450b6f8b310VgnVCM5000009ccceb0aRCRD.html
Para Zeta: Como que da igual cuanto costará, seguro que para los de Sevilla es igual, pero para los de otros sitios, que se gastasen 40.000 millones de pesetas en puentes ( muy bonitos) es una barbaridad, cuando por ese dinero se hacen el mismo número de puentes ( menos vistosos) y se pueden hacer otras obras en distintos sitios.
Como sevillano tengo que decir una cosa.
El Guadalquivir no es como cualquier otro río de España, porque es navegable de forma natural y debe seguir siéndolo. Eso implica que los puentes no deben apoyarse en el cauce, por eso hay que hacer puentes así. Solo se apoyan los puentes antiguos.
No sé si fue caro o no, pero en el argumento económico hay que tener en cuenta que en ese trecho de río hay barcos turísticos y es una de las mejores pistas de remo de Europa, viniendo deportistas de nivel olímpico a entrenar en invierno ya que en sus países no pueden.
Poner pilares a los puentes para abaratarlos sería destrozar esa pista natural que atrae deportistas de toda Europa a Sevilla, y con ello a España. Eso también tiene su valor económico.
Sinceramente, lo que en otros ríos de España se hace para quedar bonito aquí es obligatorio para respetar un bien económico natural que afecta no solo al deporte sino a la actividad económica.
Amigo Pepete:
¿Sabes que el río Guadalquivir a la altura de la Barqueta y el Alamillo no es más que una gran piscina, verdad? Desde la Esclusa hasta San Jerónimo, el Guadalquivir es un brazo muerto del río.
Lo del CAR está genial, pero repercusión económica en relación con el coste, tiene muy poca o ninguna.
Lo anterior, dicho desde mi punto de vista, que es el de que los puentes del río en Sevilla le benefician muchísimo y me encantan, pero no creo que ese beneficio tenga nada que ver con lo que comentas.
El hecho de que el de Zaragoza sea más grande no da más mérito, porque la solución constructiva ya estaba creada, el mérito es de quien crea la técnica, no del que la escala para que sea algo más grande. Lo dicho, una copia.
Por otra parte, si se lee el artículo atentamente, el puente podría haber sido sesenta metros más ancho en su arco. Su verdadero mérito es ahorrar ese ese tamaño creando una alternativa eficiente y innovadora.
En zaragoza solo se aplicó lo aprendido en sevilla. Triste este país en que lo del terruño es mejor solo porque es de allí sin pararse a pensar un poco, en este caso pensar en la sucesión temporal de los hechos
Tampoco es necesario despreciar el puente del Tercer Milenio de Zaragoza como si se tratase de un mal plagio. Os recomiendo leer o por lo menos echar un vistazo a estos artículos de sus autores para que veáis que tiene más «miga» de la que parece y que no se trata simplemente de un cambio de escala del de la Barqueta. Buena parte de los textos se dedican a desgranar las diferencias y mejoras con respecto a éste:
http://e-ache.com/modules/ache/ficheros/Realizaciones/Obra108.pdf
http://www.ciccp.es/revistaIT/textos/pdf/11-%20Juan%20J.%20Arenas%20de%20Pablo.pdf
También me gustaría recodar que el número de tipologías de puentes es finito y de hecho bastante limitado, por lo que cada puente no deja de ser una adaptación a cada caso particular de la tipología básica (por lo que sería injusto criticar cada arco o puente atirantado porque «eso ya estaba inventado»), pero normalmente llevan mucho análisis y trabajo detrás para que la solución elegida sea la mejor posible desde el punto de vista técnico y económico.
Invenciones o saltos realmente revolucionarios hay muy pocos, pero cada uno de ellos cambia totalmente el devenir del diseño de los puentes a partir de ese momento. Un buen ejemplo (o el mejor) es el puente de Coalbrookdale, primer puente metálico de la historia.
https://es.wikipedia.org/wiki/Puente_de_Coalbrookdale
Si alguien con responsabilidad sobre el puente me lee, decirle que es una pena estropear un puente tan bonito posicionando los potentes focos nocturnos justo hacia los peatones. Para quienes usamos el puente cada noche es una gran molestia, porque o bien cruzas con los ojos cerrados, lo cual no es lo que uno espera tener que hacer en un gran puente, o pasas con los ojos abiertos y luego te llevas 5 minutos sin ver.
Que una cuestión tan simple no estropee un puente tan completo. Sobre todo con algo que ni siquiera es estructural y fácil de resolver.
Pufff… qué tiempos aquellos y lo que nos pudieron dar la chapa con el puente en cuestión en la ETSICCP de Santander. Todos los exámenes de asignaturas del departamento de estructuras hacían alguna referencia a la Barqueta. Pantaleón y Arenas eran una especie de estrellas del rock de la escuela y todo el mundo estaba muy orgulloso de ellos (más tarde la relación se fue corrompiendo de una forma bastante novelesca), de modo que el puentecillo era el icono. También recuerdo alguna pregunta de examen-pullita con formas estructurales similares a las del puente del Alamillo en las que había que explicar por qué era una barbaridad.
Precisamente el otro día hice una fotillo del mismo que me pareció resultona, la podéis ver aquí. https://www.flickr.com/photos/rausantaella/23195200926/in/datetaken/
Gran puente y gran reportaje
Una obra de arte de la arquitectura. Un hito de su momento, que es ‘padre’ de numerosos puentes repartidos por todo el mundo. Son necesarios artículos como este para conocer realmente su importancia en el mundo de la arquitectura y la construcción.
Una obra de ingeniería excelente, donde concurren a su diseño y construcción la sencillez estructural y el adecuado empleo de sus materiales componentes; junto a un adecuado equilibrio con las necesidades constructivas.
Qué reportaje tan bien escrito con una gran capacidad de síntesis de conceptos complejos. Bravo!
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