Infraestructuras infrautilizadas

Si el objeto de este artículo fuera un estreno hollywoodiense, bien podría presentarse de la siguiente forma:

De los creadores de grandes clásicos como el aeropuerto sin aviones, el tren de alta velocidad sin pasajeros y el centro cultural sin programación, llega ahora su gran éxito de crítica y público: el puerto deportivo sin barcos y la autopista de peaje sin vehículos.

Despropósitos por tierra, mar y aire

Han sido muy famosos los casos del Aeropuerto de Castellón, un aeropuerto para las personas, para los halcones, para las águilas y para los hurones pero todavía no para los aviones; la línea de AVE Toledo-Cuenca-Albacete, que se cerró porque era utilizada a un 0,5% de su capacidad (unos 9 pasajeros al día); o el Centro Cultural Internacional Avilés que no solo suspendió su programación estable, sino que ¡ha perdido hasta el nombre! (AKA Centro Cultural Internacional Niemeyer). El coste que han supuesto para las arcas públicas han sido: unos 151 millones de euros el Aeropuerto de Castellón, unos 18.000 euros diarios la línea de AVE Toledo-Cuenca-Albacete y más de 43 millones de euros el Centro Cultural Internacional Avilés. Aun habiendo sido un éxito de funcionamiento se podría entrar a valorar la oportunidad de ese nivel de gasto, pero cuando ni siquiera dan el servicio para el que fueron concebidas solo queda la vergüenza. Y la vergüenza lleva al odio, el odio lleva a la ira y al final acabas en el Lado Oscuro y sin un euro en las arcas públicas.

Siguiendo esa audaz línea estratégica (inversión altísima + utilización bajísima) también podemos destacar el Puerto de Laredo (Cantabria) y la Variante Sur Metropolitana de Bilbao. Se trata de obras que han costado mucho dinero al bolsillo del contribuyente pero que todo apunta a que va a costar aún más sacar rendimiento a la explotación de las mismas.

Sí, es cierto. En el programa Salvados que presenta Jordi Évole trataron este mismo tema en una de sus entregas; es más, en Laredo se rumoreó hace unos meses que iban a realizar algunas tomas en el puerto para dicho espacio televisivo, pero finalmente dichas escenas (de haber sido grabadas) no aparecieron en la emisión del capítulo titulado Cuando éramos ricos. En relación a éste, abro un pequeño paréntesis antes de entrar en materia: en ese programa no solo confundían la autoría del Puente del Tercer Milenio otorgándosela a Santiago Calatrava en lugar de a su verdadero autor, Juan José Arenas, sino que encima hacían un chistecillo al respecto (1). Y es que esa es una prueba más de que en este país se tiende a englobar los puentes en tres grandes grupos:

a) Puentes romanos: todos aquellos puentes que aparentan ser muy viejos (o que simplemente son de piedra) la gente los bautiza automáticamente como puentes romanos.

b) Puentes de Calatrava: los puentes que tienen un claro diseño moderno, vanguardista o simplemente parecen diferentes, los profanos se los adjudican siempre a Calatrava.

c) El resto de puentes: como su propio nombre indica.

Cuando en realidad en España solo se conservan unas decenas de puentes de época romana y menos puentes aún diseñados por Calatrava.

Cierro paréntesis y al tajo.

El puerto deportivo sin barcos

Laredo es una villa cántabra que últimamente, entre otras muchas peculiaridades destacables (2), ha sido conocida por haber aparecido citada como la segunda población española de más de 10.000 habitantes donde mejor se vive y por tener inaugurado desde hace más de diez meses un nuevo puerto deportivo con 785 amarres en el que no fondea ningún barco.

Con un gran manejo de los tiempos, justo al límite de lo permitido por la Ley Electoral, el Presidente del Gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Revilla, inauguró el 26 de marzo de 2011 el nuevo Puerto de Laredo. Siempre con discursos cargados de denso contenido político, Revilla declaró estar “más feliz que si Berlusconi me invitara a dar una vuelta con esas amigas por el mar” porque aquel iba a ser “un referente en el Cantábrico”. Bueno, si como referente quería decir “del que más se va a hablar”, tengo que reconocer que tenía toda la razón. Pero ¿por qué se da esta situación? ¿Cuándo atracarán los barcos? Antes de abordar estas preguntas de respuesta incierta (aunque, como sospecharán, los tiros apuntan al sucio dinero), daré un repaso a la cronología de los acontecimientos.

A mediados del año 2001 comenzó la tramitación del expediente con el inicio de la redacción del proyecto básico. Cuatro años y medio más tarde se firmaba un contrato entre el Gobierno de Cantabria y una UTE de empresas denominada Marina de Laredo mediante el cual esta última se iba a encargar de la ejecución y explotación de un nuevo puerto que aunase la ampliación y mejora de la dársena pesquera con una nueva zona deportivo-recreativa. Esta modalidad de contratación se denomina “concesión de obra pública” según la cual, además de ejecutar el proyecto, el adjudicatario se hace cargo de la explotación de toda o parte de la obra por un periodo de tiempo estipulado. En el caso del Puerto de Laredo, la concesionaria tendría a su cargo la nueva zona deportivo-recreativa durante un plazo de 40 años, con unos precios para los atraques fijados por contrato.

Ya hemos dicho que Laredo ha sido reconocida en un estudio por su gran calidad de vida. Y no solo eso: su ubicación a menos de 50 minutos en coche de Santander y Bilbao (y sus respectivos aeropuertos internacionales), su interminable playa, la existencia del Real Club Náutico de Laredo, que con regularidad organiza competiciones de vela de carácter internacional —y que se sobreentendía que se iba a trasladar (3) a estas nuevas instalaciones—, y la tramitación de un Plan General de Ordenación Urbana (PGOU) que iba a permitir la construcción de 14.000 nuevas viviendas (no hay que olvidar que estamos hablando del año 2005, todavía buenos tiempos para el ladrillo), daba a entender que la explotación del puerto deportivo iba a ser un negocio muy lucrativo.

Con estas expectativas empezaron oficialmente las obras con la firma del contrato en diciembre de 2005. Pero en poco más de un año llegó el primer revés: el PGOU fue tumbado por la consejería de Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria, en una maniobra sorprendente dado que el Gobierno de Cantabria compartía el mismo color político que los máximos mandatarios del Ayuntamiento de Laredo (el Partido Regionalista de Cantabria en coalición con el PSOE). Y a finales del 2007, un temporal en el que se midieron olas de hasta 12 metros, se llevó parte del espigón norte que estaba en obras y que, evidentemente, hubo que reconstruir (con su consiguiente sobrecoste).

No todo fueron malas noticias: en agosto de 2008 el Gobierno de Cantabria anuncia que se modifica la distribución interior del Puerto al parecer respondiendo a las demandas de la Cofradía de Pescadores local (cambiando la ubicación de la dársena pesquera) y de paso, obteniendo unos 150 atraques más, para regocijo de los concesionarios: mayor superficie de lámina de agua, menor obra civil; más superficie explotable, menos coste de ejecución.

Un mes después, sonó el pistoletazo de salida oficial a la crisis financiera mundial con el hundimiento de Lehman Brothers. Así que de golpe y porrazo se unieron el comienzo de la crisis financiera, el pinchazo de la burbuja inmobiliaria, la paralización del PGOU de Laredo (y su posterior reducción a la mitad de las viviendas inicialmente previstas) y un buen temporal. Una serie de catastróficas desdichas.

Marina de Laredo debió pensar que no había enviado sus atraques a luchar contra los elementos, por lo que no es demasiado aventurado asumir que llamó a la puerta del Gobierno de Cantabria pidiendo sopitas. El gobierno de Revilla  reconoció en cierta medida las reclamaciones del concesionario, porque prometieron una compensación; para ser exactos, una cuenta de compensación de 28 millones de euros a pagar en varios años y que fue firmada a finales de abril de 2011, apenas un mes antes de las elecciones autonómicas en las que la mayoría absoluta del Partido Popular acabó con los 8 años de presidencia del regionalista.

La escena es fácilmente imaginable: llega el nuevo equipo de gobierno a su trabajo y, haciendo balance de las cuentas, se topan con el Puerto de Laredo. Se encuentran con que fue adjudicado por 64,4 millones de euros, aunque el día de la inauguración se anunció la cifra de 77,2 millones como el coste de las obras, 12,8 millones de sobrecoste (un 19,87% de incremento presupuestario)… a los que hay que sumar esa cuenta de compensación que estaba de medio tapadillo, esos 28 milloncejos (43,4% respecto a la adjudicación) que se había comprometido el anterior gobierno a abonar para poner en funcionamiento una obra que se consideraba pagada. Evidentemente, el PP puso en manos del servicio jurídico dicha cuenta y finalmente se ha declarado ilegal; lo que sin saber mucho de lenguaje burocrático viene a ser que, los 28 millones, naranjas de la china. A la vista de este panorama, Marina de Laredo debió echar unos números y filtró que iba a pedir la resolución del contrato de concesión.

Y hasta hoy. Mientras, los pantalanes languidecen, flotando y pensando qué han hecho mal para que ningún barco quiera arrimárseles.

Te propongo un proyecto modificado en la primera cita

La modificación del proyecto del Puerto de Laredo, tan ventajosa en apariencia para el contratista, puede sonar chocante pero es una práctica muy habitual. Los proyectos modificados, de hecho, son El Dorado de las constructoras, aunque lo que suelen decir es que son “su forma de salvar la obra”. Salvarla económicamente, se sobreentiende. Y a su favor, por supuesto.

El problema venía de lejos, porque la contratación de obra pública caía una y otra vez en los mismos errores. Lo explicaré de la forma más breve y general posible:

— En un momento dado, en general un político, descubre la necesidad de una determinada infraestructura. A veces se realizan estudios previos sobre la idoneidad de dicha infraestructura pero, como todo el mundo sabe, los análisis multicriterio se pueden trucar para que al final salga lo que querías desde un principio.

— Una vez habilitada la partida presupuestaria, se saca a concurso público la asistencia técnica a la redacción del proyecto por una determinada cantidad de dinero.

— Se adjudica a una ingeniería o estudio de arquitectura (en función del tipo de proyecto que sea) que ha presentado una baja económica importante para llevarse el concurso. Porque aunque se valore la parte técnica de la oferta, quien más, quien menos, cumple con los requisitos técnicos del pliego de contratación.

— Se comienza la redacción del proyecto, en el que por lo general, si se tarda 10 unidades de tiempo en terminar, no menos de 7 se emplean en encajes de trazado o implantaciones, restando el 30% del plazo para realizar el resto del trabajo.

— Se entrega el proyecto en una fecha arbitraria dictada por la agenda del político de turno, obligando a los redactores a darse una pechada y, evidentemente, a dejarse muchísimas cosas en el tintero por falta material de tiempo. Un proyecto de obra civil de cierta envergadura, por muy bien que esté redactado, siempre va a tener una carencia presupuestaria del orden del 10% del montante total, que en muchos casos se resuelve mediante la liquidación. Si encima el proyecto se remata rápido y mal, el porcentaje se eleva sustancialmente.

— Se saca a concurso la ejecución de las obras por el importe del proyecto.

— Se adjudica la construcción a una contrata que ha ofertado una baja en torno al 20-30% (o incluso más).

— Apenas se empieza con las obras, aparecen indefiniciones técnicas o carencias presupuestarias, fruto por un lado de imprevistos y por otro, de omisiones voluntarias (la típica complicación que se deja sin definir porque “eso ya se resuelve en obra”) o involuntarias.

— El contratista propone redactar un proyecto modificado que las recoja tanto a nivel técnico como económico, con la peculiaridad de que el precio de las nuevas unidades de obra (precios contradictorios) que surjan ha de ser pactado con el propio contratista.

Lo que resulta complicado de justificar éticamente es que se saque un contrato a concurso público y una modificación económica de hasta el 30 o 40% se adjudique a dedo al contratista del proyecto base. Y con precios pactados. Así que no es de extrañar que los proyectos modificados sean considerados el medio para recuperar tanto las indefiniciones del proyecto original, como la baja presentada por el contratista… o más.

En los últimos coletazos de la legislatura de José Luis Rodríguez Zapatero se tramitó la Ley de Economía Sostenible (LES) de la que prácticamente solo se ha hablado de uno de sus apartados —la controvertida Ley Sinde—, pero que también intenta corregir el coladero en que a veces se convierten los proyectos modificados: en las nuevas licitaciones públicas se limitarán los incrementos presupuestarios al 10% del importe de adjudicación (4), ya que si supera esa cuantía los contratos serán rescindidos automáticamente. El objetivo es que las empresas estudien a fondo los proyectos y presente ofertas económicas reales, porque el colchón del proyecto modificado ya no estará tan mullido. Y si realmente es necesaria una modificación de gran envergadura, se sacará nuevamente a concurso público.

Otra opción para evitar los proyectos modificados es licitar las obras a precio cerrado, de tal forma que solo en muy justificadas situaciones se paga más dinero que el contratado. Esta modalidad de contratación fue la aplicada en la Variante Sur Metropolitana de Bilbao.

La autopista de peaje sin vehículos

Ya sean los 64,4 millones, o los 77,2, o los 28 de la cuenta de compensación… o incluso la suma de los tres, la inversión del Puerto de Laredo palidece ante la Fase 1 de la Variante Sur Metropolitana: ¡820 millones de euros! La Fase 1, de casi 18 km. Y sin contar las expropiaciones ni el desvío de servicios afectados. No es de extrañar que coloquialmente se la conozca como Supersur.

El objetivo de esta infraestructura, denominada oficialmente AP-8, era aligerar el tráfico de la A-8 que tenía que atravesar Bilbao, sobre todo el de vehículos pesados generado por el Puerto de Bilbao, el llamado Superpuerto; está visto que colocar un súper delante de ciertas obras civiles es una costumbre local fuertemente arraigada.

La Fase 1 se inauguró el 10 de septiembre de 2011 y desde entonces, con regularidad, las fuentes oficiales siguen ofreciendo unos datos que ellos califican como buenos… aunque la veracidad de esos datos es puesta en duda por asociaciones de transportistas y por cualquiera que transite por ella o eche un vistazo a las cámaras de tráfico de la AP-8 (en las imágenes de las cámaras, cuando no sepan qué calzada es la Supersur, elijan la que está vacía, o la que apenas tiene algún vehículo, y acertarán). Aún así, sus propias cifras bailan, porque anunciaron que el tráfico durante los primeros tres meses estuvo entre 11.000 y 14.000 vehículos diarios, “cumpliendo las expectativas”, cuando justo el día previo a comenzar a cobrar peajes se publicó que se aspiraban captar 24.000 vehículos diarios.

Aunque algunos usuarios achacan su infrautilización a la conservadora limitación de velocidad en la mayor parte del trazado (80 km/h, aunque ante las críticas la Diputación está estudiando aumentarla), la principal razón ha sido el coste del peaje que fue guardado celosamente por Diputación hasta pocos días antes de la bajada de las barreras. En vista de la reacción de los transportistas, que presionaron con un boicot, es evidente que algo así se temían. Sobre todo porque con la puesta en marcha de la AP-8 automáticamente se prohibía atravesar un determinado tramo de la A-8 a los vehículos pesados, lo que implícitamente quería decir que debían pasar por taquilla. Los camioneros, en lugar de apoquinar los casi 7 euros de cada trayecto, vieron un vacío legal por el que escaparse: el Corredor del Txorierri, una carretera con doble calzada que, si bien suponía en torno al doble de kilómetros de recorrido respecto a la AP-8, era gratuita. Y además, animaban a todos los transportistas a no utilizar la Supersur. Mal lo debieron ver en la Diputación o muy bien debieron presionar los transportistas porque al cabo de un mes ya había acuerdo: implantaron un sistema de bonificaciones de tal forma que los usuarios habituales podrían reducir casi a la mitad el precio del peaje.

Aún así, las legendarias retenciones en la recta del Max Center apenas se han resentido (hay quien dice que la ligera disminución se debe a la crisis y no a la Supersur), y la Variante Sur no acaba de cuajar aunque la Diputación intenta llevar tráfico de manera creativa porque, además de tratar de imponer la AP-8 a los transportistas, han realizado alguna otra maniobra oscura para captar vehículos:

— La señalización. Aparte de denominar a la AP-8 como E-70 para hacer pasar por caja a los extranjeros despistados, ha sido muy polémico el diseño de la señalización de entrada en la Supersur ya que si no andas vivo, cuando te quieres dar cuenta, te has metido en la autopista de peaje. La falta de preavisos y claridad en la señalización es tan obvia que finalmente la Diputación cedió a las “sugerencias” y encargó una auditoría que ha reconocido deficiencias subsanables.

— El carril reversible con Cantabria. Debido a que un gran número de vascos posee una segunda vivienda en Cantabria, se generan unas puntas de tráfico en puentes y a lo largo del verano que colapsan la A-8, de modo que se instauró un carril reversible para las fechas más complicadas. Una experiencia desastrosa según el Gobierno de Cantabria, ya que si el tráfico en sentido Cantabria era fluido con 3 carriles, en sentido Bizkaia era inexistente, estando el único carril prácticamente parado: se recorrían los 30 km en dos horas. Y viceversa cuando el carril era de vuelta. El servicio del carril reversible se suspendió justamente cuando había preparada una jugada maestra: los que entrasen en el carril reversible de vuelta al País Vasco entrarían directamente en la Supersur con 30 km de antelación y sin poder escapar hasta el peaje.

Ya sean 14.000 vehículos o 25.000 o 50.000, 45 millones de euros por kilómetro es muchísimo dinero a amortizar cuando ya existe una autopista gratuita prácticamente paralela. Muchos observan semejanzas con los Túneles de Artxanda, una obra también costosa (106 millones -del año 2002- por 3 km de carretera) que unían directamente el centro de Bilbao con el Txorierri. La concesionaria de los Túneles acabó renunciando a los 8 años (frente a los 50 que tenía contratados) porque arrastraba pérdidas millonarias, algo lógico cuando se habían estimado 35.000 vehículos diarios y solo llegaban a los 15.500. Así que ahora la Diputación se tendrá que hacer cargo de una explotación ruinosa.

¿Será la Supersur otro fracaso? ¿Está desnudo el Emperador?

(1) Lo que me da a entender la necesidad de redactar un artículo sobre las distintas tipologías de puentes arco, autores destacados y estructuras asimilables que no tocaría ni con un palo.

(2) Una muy curiosa: su topónimo (aunque referido a las ciudades norteamericanas homónimas) aparece —de una forma u otra— en tres de las mejores novelas norteamericanas del siglo XXI: Las Correcciones, de Jonathan Franzen, El poder del perro, de Don Winslow y País de sombras, de Peter Matthiessen.

(3) El Real Club Náutico de Laredo se encuentra en unos terrenos en régimen de concesión y, según la Ley de Costas, la misma debería expirar en el año 2018.

(4) Por eso citaba anteriormente el porcentaje respecto adjudicación de los excesos presupuestarios del Puerto de Laredo, para destacar que con la nueva legislación se debería haber roto el contrato.