Juan José Arenas: «A todas las partes se les debe exigir responsabilidad en los errores de los proyectos y los sobrecostes de las obras»

Juan José Arenas de Pablo es un nombre que a la mayoría de personas tal vez no les diga nada. No es de extrañar este desconocimiento, fruto de la discreción de un ingeniero entregado con devoción a su trabajo: el cálculo y diseño de estructuras singulares y, sobre todo, puentes, que hablan por sí mismos: el puente de La Barqueta en Sevilla, el puente móvil del puerto de Barcelona, el Puerta de las Rozas en Madrid, el del Tercer Milenio en Zaragoza… todos ellos convertidos en auténticos iconos de sus respectivas ciudades. Esperamos a que nos reciban en la entrada del estudio de Arenas & Asociados de la capital cántabra, entre un modelo a escala del citado puente de Zaragoza y una fotografía de gran formato recién desembalada del viaducto de Las Llamas de Santander, obra inaugurada hace unos meses. Poco dura la espera, porque al minuto escaso de nuestra llegada, Juan José nos recibe. Tras las presentaciones de rigor y algún que otro guiño cómplice (“he visto vuestra revista en internet, ¡es muy divertida!”), rápidamente la conversación se centra en su pasión: los puentes. Hablamos sobre el viaducto de de Las Llamas, obra de la que se muestra muy orgulloso y que comenta en contraste con una estructura en ejecución a la entrada de Santander, que califica de “desastrosa”.

¿Cómo se podría evitar que se construyan esos “proyectos tan malos”?

Debería haber, me parece a mí, un consejo de urbanismo y de ordenación del territorio formado por unos hombres justos y sabios. ¡No pido yo nada! Pero es que no debería admitirse la construcción de un viaducto de un kilómetro de largo a base de tramos de 30 metros, con un bosque desordenado de pilas cilíndricas.  Lo que ocurre es que… estoy empezando a desahogarme y me había propuesto ser serio, perdonad.

(Risas) No se preocupe. Siga, siga.

Es que, además, los vanos están formados por dos vigas prefabricadas. Y ese bosque de pilas, que por muy mal que las dibuje, van a parecer mejor que lo que han hecho ahí…

Juan José echa mano de papeles y bolígrafo y comienza a dibujar. A lo largo de la entrevista, se apoyará varias veces en croquis y bocetos para complementar sus respuestas.

… están compuestas por dos cilindros con un rehundido bajo el capitel, sin ningún interés o ritmo… Pero es que además, para el Ministerio de Fomento o el Gobierno de Cantabria o quien sea, ¡les va a costar lo mismo hacerlo bien! La diferencia entre una obra buena y otra mala es que haya habido, o no, intervención de buenos profesionales.

¿Qué más aspectos diferencian a los que usted llama “buenos profesionales” del resto?

Por ejemplo, se puede primero concebir el puente y luego colocarlo sobre el terreno. Pero este no es el camino. El entorno, el terreno, junto al procedimiento constructivo, es el que te acaba definiendo el puente. Una crítica que he oído es que nosotros recibimos demasiados encargos de puentes “singulares”. Pero es que, muchas veces, lo que puede acabar siendo un puente de especial valor proviene en sus orígenes de un simple trazado. La verdad es que trabajamos mucho nuestros encargos: se estudian todas las posibilidades, las proporciones, se mima el  diseño…

En ocasiones, parece que los políticos se empeñan en hacer puentes singulares en determinados lugares, cuando en realidad ¿no deberían buscar simplemente soluciones para mejorar las conexiones entre distintos barrios o ciudades?

¿Os referís a la proliferación de superpuentes sobre ríos casi secos? Cuando oigo las noticias de Bruselas sobre los ajustes que España tiene que hacer para no salirse del Euro enseguida me viene a la cabeza alguna imagen de puentes innecesarios y, en ocasiones, pretenciosos. Deben ser soluciones que nos gusten a todos, que nos convenzan y que duren.

Y que duren. Por cierto, ¿qué responsabilidad debería tener el autor de un proyecto en relación a los sobrecostes de una obra por errores en la redacción del  mismo?

A todo el mundo hay que exigirle su parte de responsabilidad. Aunque parece que en España todo está pensado para que salga mal, empezando por los contratos y el proceso de selección en las adjudicaciones. Por hacer actas, y firmarlas, con las decisiones que se van tomando durante los proyectos. Se trata de  hacer un proceso transparente, el único que puede conducir a un buen resultado final y a una mejora continua de los proyectos.  Por otro lado, el tema económico, y más en estos tiempos, es muy delicado. En ocasiones, y sin entrar en muchos detalles, los contratistas proponen cambios en los proyectos que si bien pueden reducir el coste final de la obra, suelen conducir a un resultado mucho más pobre en otros sentidos.

Siempre me ha parecido curioso que la mayoría de las personas conoce, aunque sea a nivel básico, el funcionamiento de un arco de medio punto, sobre todo, porque se estudia en asignaturas tan poco técnicas como historia del arte. En cambio, prácticamente solo los entendidos conocen por ejemplo el funcionamiento del hormigón pretensado, que aparece en la mayoría de obras de envergadura de la actualidad. ¿Cómo explicaría a un neófito en qué consiste?

Lo intenté explicar en mi libro Caminos en el aire, con una figura en la que comparaba el comportamiento de unas péndolas de un puente arco de tablero inferior en función del material que las componen. El descubrimiento del hormigón pretensado ha traído un escenario completamente nuevo. Y la ingeniería estructural ha cambiado la faz del mundo. Prácticamente ya solo se utiliza acero cuando no hay más remedio, cuando las luces –las distancias entre apoyos- son muy importantes. Aunque sucede una cosa graciosa: hoy en día, en muchas ocasiones, los vanos los marcan los biólogos,  quienes han llegado a pedir luces de 1.000 metros para un puente determinado. Está bien la preocupación ecologista, pero pedir mil metros, o trescientos, es una forma estupenda de encarecer las cosas hasta límites imposibles.

Alguna de sus obras ha sido record mundial, como el puente del Tercer Milenio. ¿Esos trabajos tomaron como punto de partida conseguir ese título honorífico o surgió como imperativo para cumplir con el programa de necesidades?

No, no. No estaba pensando en los records. Ni, por supuesto, en doctorados Honoris Causa como el de Palermo, que es concedido, ojo al dato, por una Facultad de Arquitectura. El puente del Milenio de Zaragoza por ejemplo surgió de la fuerza con que baja el río Ebro; en época de lluvias o de deshielos se pone hecho una fiera, por lo que se decidió no disponer una pila intermedia ni estrechar el cauce. De ahí surge la longitud del vano, de unos 210 metros. Aunque después de tanto cuidado en el diseño de nuestro puente, hicieron un embudo con el cauce para encajar el Pabellón Puente.

¿El concurso que ganó Zaha Hadid?

Bueno, ganó… el que dieron a Zaha Hadid. Nosotros nos presentamos al concurso con Rafael Moneo y sinceramente creo que nuestra propuesta era mucho mejor y con una utilización clara para el futuro. Un vano único de 200 metros de luz, sin apoyos en el río, con una estructura de acero y cristal. La decisión del Jurado aceptando que la “cosa” tocara el agua con su panza, e interrumpiera la visión hacia el río, fue lamentable. Aunque sea un tapón visual e hidráulico, ya tienen “obra” de Zaha Hadid en Zaragoza. Y ahora, ¿qué?

Otro puente que fue record del mundo en su tipología es el puente móvil del puerto de Barcelona. Con esta obra tuvo una polémica con Santiago Calatrava (otra más para la colección del  arquitecto), a partir de unas declaraciones del valenciano en las que acusaba a Arenas de tener “una jeta inmensa” porque presuntamente le había plagiado la propuesta para el concurso. Juan José respondió con un artículo en el mismo medio defendiéndose de las acusaciones. Y recordando a Calatrava algunos de sus puntos débiles.

¿En qué quedó aquel cruce de declaraciones en la prensa?

En nada. Yo le contesté y él se calló. Recibí la noticia estando en el pueblo con mi mujer, donde no hay periódicos. Mi hermano, en Madrid, salió a dar un paseo por la mañana y compró El País. Volvió a casa diciendo que Calatrava me acusaba de plagio. Menudo disgusto nos llevamos. En fin, llamé al periodista que firmaba el artículo y le expliqué la situación, quién era yo, las diferencias entre los proyectos… ¡Si es que el de Calatrava tenía unas pilas que parecían patas de gallo! Tal vez dijo lo que dijo porque estaba muy sensibilizado por lo que le pasó con Norman Foster en el Reichstag. De todas formas, hay que decir que Calatrava es una persona con una creatividad extraordinaria, que nadie discute.

Charlamos sobre las estructuras de hormigón de autores españoles a lo largo del siglo XX, desde la introducción del hormigón armado por José Eugenio Ribera en 1903, pasando por Eduardo Torroja y Félix Candela, a los que no se cansa de ensalzar, hasta llegar a la época que él mismo denomina “Manterola-Arenas, Arenas-Manterola”.

Sobre lo que hablábamos antes, sobre puentes malos, precisamente Javier Manterola dice que es imposible saber distinguir un puente malo de uno bueno si no se han visto muchísimos.

Bueno… yo creo que de lo que es muy malo te das cuenta enseguida (risas).

En una entrevista le he leído comentar que íbamos a tener toneladas de desechos en los ríos, como consecuencia de esos malos puentes..

No solo los puentes. He estado hace unos días en el aeropuerto de Tenerife sur, que fue inaugurado después de aquel horrible accidente en Los Rodeos, entre dos aviones, con niebla y tal. En aquella época dirían “el proyecto más avanzado…”. Y al cabo de pocos años está de pena. Con  una sección transversal, marco de unos 8 metros de altura libre, y que tendrá unos 15 metros en la otra dirección. Y aquí (dibujando) un voladizo. Y todo esto está hecho con malla tetraédrica, que por aquel entonces parecía que se iba a comer el mundo. Pues no solo no se comió el mundo, sino que todos los puntos en los que confluyen barras (que son bolas patentadas en las que van roscadas las barras), en todos esos puntos, vi que salía agua de color marrón u óxido. Eso hay que revisarlo. Construyen un aeropuerto nuevo para evitar accidentes y luego te encuentras una estructura así. Pero es que, además, por dentro de la terminal, miras la malla tetraédrica y no ves más que un caos, porque han aprovechado los espacios entre tubos para llevar cables, con un resultado malo. Pero malo de verdad.

Le preguntamos si considera que ha realizado ya su mejor obra o está por venir, y con modestia nos responde que está “en un plano inclinado de decadencia física, con dificultades hasta para caminar”… no obstante, a lo largo de toda la conversación dibuja y acota secciones tipo y alzados de diferentes obras proyectadas por él, haciendo gala de una memoria prodigiosa. Y estamos hablando de una trayectoria profesional de unos 50 años, que comenzó incluso antes de acabar la carrera, “cuando soñaba que me dejasen calcular algún muro”. Además del ya mencionado Moneo y Miguel Fisac (en sus primeros años como profesional), ha colaborado con arquitectos en diversas obras, como la Lonja del pescado de Santander (con Alfonso Valdés) o las Bodegas de Señorío de Otazu en Pamplona (con Jaime Gaztelu).

¿Sigue existiendo esa rivalidad entre las profesiones (ingenieros y arquitectos)?

Yo creo que estamos donde estábamos. Y así no vamos a ningún lado. Con motivo de la redacción de la Ley de Ordenación de la Edificación, insistí públicamente, y a varios arquitectos amigos, que exigieran la figura de un ingeniero estructural. Porque aquí en Santander ya he visto caerse tres edificios, entre ellos el Hospital de Valdecilla, la fachada de nueve plantas, que era para verlo. Y el hotel Bahía, que era un edificio de siete plantas, me parece; un proyecto de después de la guerra civil. Resulta que tenía pilares de 30×30 cm, de hormigón de 120 kg/cm2 de resistencia y con una única barra de acero de diámetro 12 mm, centrada en el eje (*). Las cosas no fallan… hasta que fallan. Por otro lado ¿podría un ingeniero con una formación matemática y mecánica buena, tener la sensibilidad de un arquitecto? No lo sé, no es fácil, porque además, de alguna manera, la formación rigurosa del ingeniero te coarta. Pero, pese a todo, ese tipo de profesional lo necesita la sociedad.

¿Las carreras de ingeniería deberían contar con más asignaturas humanísticas o artísticas? Siempre se achaca a los arquitectos una mayor formación cultural o estética por ese motivo.

(Lo piensa un momento).

Sí, sí. Podría ser. No haría más que mejorar las potencialidades técnicas y estéticas de los profesionales. Por cierto, ¿quién daría esas clases?

La mayoría de los docentes siempre dice: estos alumnos son peor que los de antes. ¿Qué hay de cierto en esa afirmación?

Las nuevas generaciones son maestros del cortar y pegar (risas). De todas formas, la media de alumnos que he tenido, muy trabajadores, capaces, estupendos, siempre ha estado en unos 4 o 5, en clases de 30 personas.

(*) Para hacerse una idea, según la instrucción de hormigón EHE-08 vigente, el hormigón armado como mínimo debería tener el doble de resistencia (250 kg/cm2) y la cuantía mínima para ese pilar necesitaría unas tres veces más superficie de acero, de partida, sin tener en cuenta los esfuerzos. También es cierto que, por fortuna para la inmensa mayoría de los edificios que están en pie en este país, las normativas estructurales no tienen carácter retroactivo.

Fotografía: Roberto Ortiz